隧道的进水治理办法调研论文
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篇1：隧道的进水治理办法调研论文
隧道的进水治理办法调研论文
1工程基本情况
A公路隧道工程全长2.3km，洞口高差56.6m。所处区域的海拔高，年降雨量在1600～mm之间；就地质条件而言，多数岩层为泥岩和钙质砂岩，且破碎带、逆断层、节理发育和构造断层多且杂乱分布；在地下水质而言，工程所在山体渗漏水的矿化度高，碱性明显，这对于工程混凝土会造成明显的腐蚀。从以上基本情况可知，该隧道工程面临着地质、水质等诸多方面的不利因素。
2常见施工病害的成因及防治方法
洞身渗漏水，简单地说，洞身渗漏水形成的基本原因是岩体裂缝的存在为雨水的渗漏创造了条件。具体地说，在隧道施工之前，山体内部的水流系统经过长时间的自然演化，已经成为了平衡系统，而施工会将山体内水流通和具体的通道进行改变或者根本性的破坏，这样一来，隧道自身（尤其是其衬砌层部分）会由于围岩自重压力的作用而成为新的水流通道及聚集地。A隧道工程设计有排水系统，这个构造首先会利用聚乙炔防水板、无纺布以及纵横向盲管（φ110mm），以防止水渗漏并便于排水；然后，再进行衬砌施工。但是，在施工中洞身渗漏水现象较为多发，究其原因，是纵横排水盲管和防水板的铺设安装存在一些问题。第一，存在防水空白区，这是由于一些防水板搭接错位，而另外一些防水板则由于挤压或者搭接不牢固的原因而脱落、破裂。第二，组织排水效果不佳，这是因为纵向排水盲管直接铺设而没有设置滤水层导致排水管被堵塞，从而导致了排水不畅。第三，二次衬砌时没有在施工缝上进行止水带设置，这增加了山体水通过施工缝渗漏到隧道的可能性。另外，针对围岩段的断层和塌方隐患，会在肋型断面钻孔注浆，而这可能导致纵向排水管被水泥浆淤塞，从而在淤塞区域形成了排水阻值区，大大影响了排水效果。明洞沉降缝渗漏水，为了增加隧道的防震能力，会在隧道内设明洞，沉降缝会按照10m的间距分布于隧道内。不过，A隧道工程的明洞沉降缝漏水却让施工方很头疼，究其原因，有以下几点：二衬施工破坏了之前铺设的防水板（也有可能是防水板自身没有焊接牢固）、二衬时忽略了橡胶止水带。这样一来，山体内水体就会沿着沉降缝聚集并渗漏。这种情况虽然对施工影响较小，但由于其经常会出现，因而也应该予以注意。隧道路面渗漏水出现的原因主要有两点：第一，中央排水沟的布置，特别是其纵向穿过仰拱会破坏后者的连续性，这就会引导水在仰拱与排水沟的接缝处蓄积并进而渗透到隧道路面。第二，在进行横向、纵向排水管以及两侧排水管施工过程中，会不可避免地穿越仰拱，而由于施工时没有捣实混凝土造成漏浆，形成一些蜂窝状的空洞，这就会使得水体得以进入仰拱上方并进而渗透到隧道路面。
3治理对策
针对多种渗漏水情形，在施工实践中形成了多种治理方法，总结起来，就是堵、排、防、截结合，因地制宜，设置一个完整的防水和治水系统。接下来，将重点分析防（截）水和排水措施。防水，这就要求在进行方案设计时预料到可能的.渗漏水情形并试验性验证防水结构及其有效性；在施工时，施工方要严格执行防水和截水方案，并与监理方密切联系，将施工中所遇到的问题及时反馈给监理方，以便可以及时解决突发或者事先没有预料到的施工难题。具体说来，我们可以采取结构自防水这种措施来作为公路隧道的防水措施。结构自防水这种措施主要针对的是公路隧道工程中存在的结构变形导致的渗漏水现象。结构变形不可避免地会导致出现缝隙，这些缝隙会引导山体地下水的聚集和渗流，并可能因而危害工程安全。结构自防水措施有设橡胶止水带、设复合式橡胶止水带这两种，但由于前一种措施在实践中容易出现材料走形，从而导致接缝不严密，止水效果低。所以，隧道工程施工实践中，我们可采用复合式橡胶止水带为工程设三道防水线：将桥式橡胶止水带设于变形缝处的混凝土中，然后将双组份聚硫橡胶止水带设于混凝土端部，最后将焦油聚氨酯防水胶涂抹于预留槽以再次巩固防水效果。这样一来，经过埋入、嵌缝和粘贴三种形式的止水带就综合利用起来了，这三道防线可以将防水带的可靠性大大提高。②排水，隧道排水系统对于工程的治水效果至关重要，然而A隧道工程由于排水系统的设计、施工方法、设备和材料选择等环节出现存在不当，隧道排水系统对于渗漏水的作用随着时间的推移出现越来越多的问题。对此，作为事后的治理，能够采取的病害处置措施并不多，对于公路养护单位来讲，能够采取的措施有以下二点：第一，打孔埋管用引流。也就是说，可以在洞身漏水处用风钻在积水点打孔（直径控制在6cm以内），然后再隧道壁凿槽以联通钻孔，并将塑料泄水管埋设其中。这样一来，就可将这些渗漏水排出。
4水体腐蚀
成因，水体腐蚀是几乎所有隧道工程都会面临的施工病害，而A隧道工程地处我国西北地区，低温冻害往往与水体腐蚀同时存在，这对于工程的破坏作用相当显著。总结地说，水体腐蚀主要包括非结晶蚀（即溶出性腐蚀）、结晶性腐蚀以及复合腐蚀三大类。对于A隧道工程来讲，它所面临的水体腐蚀主要是复合腐蚀，也就是说，结晶性腐蚀与费结晶性腐蚀会同时作用或者交替存在。而之所以会存在结晶性腐蚀，是因为A隧道工程所在山体的地下水矿化度高，其中含有浓度较高的硫酸根离子及盐类物质，这些矿物成分与混凝土发生化学反应会析出晶体，从而使得混凝土内部膨胀，对工程造成破坏。治理对策，针对A隧道工程所面临的水体腐蚀问题，该文认为，应该首先弄清楚水体起破坏作用应该具备哪些条件。经过分析，以下三个要素的存在使得水体得以发挥破坏作用：水体可以自由活动（比如多处渗漏）、混凝土内含有破坏其稳固性的化学物质、水体含有矿物质。所以，要治理水体腐蚀这种施工病害，我们可以采取的对策有以下几种：捣实混凝土，增强工程的密实性及整体性，减少水体渗漏和聚集的空间；使用特殊的水泥，对混凝土进行优化，减少或者去掉其中可能与水体中矿物质发生化学反应的物质；更加重视衬砌外的排水工作，防止洞体外的水渗漏进隧道内。
5结语
隧道会经常性地面临渗漏水、低温冻害等病害要治理这些问题，不能仅从某方面着手，而是需要因地制宜，采取系统而长期的预防、治理和维护工作。
篇2：探讨隧道综合情况分析的办法论文
探讨隧道综合情况分析的办法论文
1隧道围岩情况
隧道底板以下约loom处为二叠系龙潭组重煤地层，据邻近既有隧道开挖揭示，洞身可能存在潜伏断层，为防止龙潭组重煤地层瓦斯气体沿破碎带进人隧道，危及施工及营运安全，故隧道施工中必须加强瓦斯气体的探测，同时利用物探等手段对坑道周边范围进行预报，发现断层、煤层采空区等不良地质及时提出，以便处理，隧道衬砌完成后应进行瓦斯监测，根据监测结果确定是否增加机械通风设备。
2瓦斯防治管理措施
瓦斯涌出是双碑隧道施工的主要风险源，施工存在瓦斯中毒、燃烧、爆炸等诸多灾害风险。为确保安全施工，实现动态管理洞内作业，积极采用“双保险”瓦斯监测措施，即遥控自动化监测系统与人工现场检测相结合。瓦斯浓度的监控采用无线隧道瓦斯自动监控系统和便携式人工光干涉瓦斯检测仪，对隧道内瓦斯浓度进行卫小时不间断监测，在无线隧道瓦斯自动监控系统中设置断电仪，实行自动“瓦电闭锁”和“风电闭锁”功能。「丁禁系统、视频监控系统管理，在洞口值班室设置安检门，设置计算机终端，设置LED显示屏，将数字视频监控技术与网络技术相结合，实现远程动态监控施工。监控探头分别安装在洞口、二衬台车及支护台车上，全面监控隧道施工安全、质量，实现了对进洞作业的实时监控，有效避免了施工安全事故的发生，保证了隧道施工安全和质量。为提高科学组织管理水平，项目部采用Gls技术，为进洞施工人员配备专用磁卡，在隧道里隔段安装识别装置，利用Gls空间定位信息系统进行跟踪管理，对施工人员进行精确定位，一旦发生事故，可极大方便解救被困人员。
3瓦斯自动化监控系统
监测人员必须严格按操作规程操作，保护监控系统正常运行。当在隧道施工出现变化，所安装的瓦斯监控系统不能满足安全生产需要时，应及时对已有系统进行改造。远程无线瓦斯监测报警断电系统，由瓦斯传感器、报警器、断电仪、风速仪、无线网络发射模块、无线网络接收模块、无线网络中继放大模块、监控终端电脑、5.1米1.3:米LED屏、瓦斯监测系统软件组成。监测信号显示在洞口5.lm长的宽幅LED屏上，同时通过互联网远程实时发送，传输至项目业主、施工单位、监理办公室及监控指挥中心。隧道内信号无需光线等传输电缆，通过无线网桥，大大减少线路保护工作。左右洞隧道均采用压人式通风，为避免污风回流，临时封闭部分横通道，瓦斯地段严禁任何两个工作面之间串联通风，具体封闭段落和位置根据施工中具体情况选择。为降低洞口段在出渣时的有害气体浓度和改善掌子面及滞后的模板台车处的'工作环境，布置两路风管，一路穿过模板台车送风到掌子面，另一路在纵深较长时，避开模板台车后于紧急停车带处架设风机向洞口方向进行吸出式通风加速排烟，该通风方式可有效降低掌子面的有害气体浓度，并改善模筑衬砌时的作业条件;为防止爆破后排烟污染整个坑道，可利用风机的换向性能，将放炮时的通风方案改为混合式，即放炮后采用吸人式，炮烟排除后再改为压人式，并在掌子面配置一台局扇，加速排烟。3.4供电措施本隧道左右洞供电方案为各自独立系统，单洞配备双电源线路，即一条来自公用变电站和一条来自自备发电站的两条电源线路。洞内电器全部采用防爆型。采用专用变压器、专用开关、专用供电线路和瓦斯浓度超标时与供电的闭锁、局扇通风与供电的闭锁，即“瓦电闭锁”及“风电闭锁”，以保证瓦斯隧道安全施工。电压波动范围，高压为额定值的士5%，低压为额定值士10%。洞内的电缆应使用有屏蔽的监视型橡套电缆，电缆应使用不延燃橡套电缆，各种电缆的分支连接，必须使用与电缆配套的防爆连接器、接线盒。隧道内照明灯具在已衬砌地段的固定照明灯具采用Exdll型防爆照明灯。开挖工作面附近固定照明灯具采用Exd工型矿用防爆照明灯。移动照明全部采用防爆矿灯。机械设备防爆改装隧道内高瓦斯工区和瓦斯突出工区的电气设备与作业机械必须使用防爆型。项目与有资质的防爆设备有限公司签订合同，由其负责对我公司用于隧道施工的机械进行防爆性能改装，以达到施工要求，对于能直接购买的防爆机械，则直接购人，所有带电设备也要进行改装。
篇3：探讨隧道砼的输送办法论文
探讨隧道砼的输送办法论文
1混凝土配合比试配
重点是实现其可泵性，在能顺利泵送的前提下尽量降低水灰比，使其提高防水性能;尽量降低砂率，以保证混凝土表面光洁度;同时尽量减少水泥用量，降低经济成本。隧道施工中泵送高程不足10m，故坍落度暂定为10～15cm，水灰比暂定为0．55～0．65，砂率暂定为0．35～0．45，各组对比试验如下每个数据均为3组平行试验所产生数据的平均值)。砂率与水灰比相同，单位水泥用量对比随着水泥用量的逐步增多，抗压强度随之递增。但水泥用量在320～340kg范围内时强度增长不明显，趋于平稳。随着水泥用量的`逐步增多，泵送耗时随之递减，减小趋势越来越弱。由此可选择单位水泥用量为330kg。砂率与单位水泥用量相同，水灰比对比当水灰比控制在1∶0．58～1∶0．62范围内时，适当增加用水量可明显改善其可泵性;但当水灰比增大至1∶0．64以后，由于用水量过大使砼产生离析分层，反而使泵送性能下降。随着用水量的增加，强度下降趋势过于明显，所以，一般情况下，应严格控制用水量。考虑到隧道的防水抗渗要求，按JGJ55－规程提供的经验数据，水灰比宜小于或等于0．6，同时为了保证坍落度以利于泵送，故取1∶0．59。单位水泥用量与水灰比相同，砂率对比砂率对强度及可泵性的影响要比单位水泥用量和水灰比等对其的影响小得多。现场按砂率0．44试泵，泵送耗时少，进展顺利，拆模后构筑物表面光洁，28d抗压强度达17．8MPa，满足设计要求。通过3次试配的对比分析，最后配合比选定为1∶2．52∶3．22∶0．59，单位水泥用量330kg/m3，水灰比1∶0．59，砂率44%。
2掺泵送剂的对比试验
经试验根据我工地实际情况，掺泵送剂成本提高约0．30元/m3，增加一道掺料工序，但平均减少泵送耗时0．3min/6m3，强度无明显改变。保持相同的施工水平，由于水泥浆少，外观质量比不掺泵送剂差，存在少量蜂麻现象，而且经时损失较大，不便于现场作业。因此，采用不掺泵送剂的配合比进行施工。施工注意事项现场施工过程中，对于C15砼泵送应注意以下几点:砂、石料场含湿量情况。由于水灰比对强度影响大，应严格按现场情况调整施工配合比，以确保施工质量稳定。时刻关注气温变化。气温上升导致水泥水化加剧，反应速度加快，使得砼迅速发干并初凝，应加快作业循环防止堵管。同时，应按情况适当增大用水量，补充被蒸发的水分，以保证水泥水化所需的水量。严格控制粗、细骨料粒径。粗骨料最大粒径应小于输送管径的1/3，可适当含少量石粉，有助于砼的可泵性;细骨料宜采用中砂，其通过0．315mm筛孔颗粒含量应大于15%。
3结束语
由于水泥用量少，严格控制用水量及砂率同样可做到“既可泵又实用”，掺剂也不能大幅度提高性能和节约水泥。在不掺泵送剂的情况下，适当放大单位水泥用量，可大大减轻捣固工作量，同样能做到内实外美，正好适合隧道衬砌不方便振捣的施工作业。
篇4：略说隧道洞内检查的办法论文
略说隧道洞内检查的办法论文
1隧道施工中洞内勘查方法工程实例
大秦线郑重庄三线隧道，隧道位于北京市顺义县茶坞乡以东，系茶坞站至双怀线高各庄联络线和大秦复线并行的三线隧道，里程DK340+035～DK340+180，总长145m，最大埋深40m。郑重庄为一离堆山丘，南北狭长，覆盖层厚0～5m，下为寒武系下统府君山组中厚层石灰岩夹泥质石灰岩，呈单斜构造。勘测时在进口处进行了挖探及物探工作，地表未发现岩溶现象。该隧道于1988年12月28日通车运煤。施工中发现的溶洞，该隧道由铁一局四处于1985年5月开始施工，当挖至DK340+120～+132上导坑附近，发现洞顶多处沿节理裂隙和层面发育的溶蚀坑及溶洞，呈上大下小的漏斗状及条带状分布，直径0.4～1.0m，深度不明，将打火机点燃放入洞口，洞内吹出凉风可将火吹灭。在导坑贯通后，进行查清，钻探核实。多种物探方法探测及成果，在隧道内使用地质雷达、电磁频率剖面法、联合剖面法、大地音频电场法等多种物探手段开展了综合物探工作。查明了三条岩溶发育带：DK340+75～+083，宽8m；DK340+091～+103，宽12m；DK340+116～+127，宽11m。
2岩溶与褶皱的关系
张解理发育，在地形上往往处于山区分水岭地段，雨水或地表水沿这些解理裂隙作垂直运动，然后再向两翼或沿地质构造线方向运动，故岩溶多以落水洞、漏斗、洼地等为主并具有与构造轴线一致的带状分布特征。属地下水补给区。向斜轴部在岩溶水运动系统中属聚水区或排泄区，岩溶水往往富集于轴部或循构造轴向运动，或向河流排泄。一般在向斜谷中，常发育有暗河，同时由于轴部发育的垂直裂隙的岩溶化，形成了一系列与暗河相连通的漏斗、落水洞、竖井等垂直形态。褶皱翼部在岩溶水运动系统中属径流部位，流速大，水动力作用活跃，岩溶化程度最强烈，尤以邻近向斜轴部或河谷边缘地区更甚。既发育有水平岩溶形态，也发育有与地表相联系的垂直岩溶形态。褶皱构造的.转折端是岩溶发育的集中场所。例如大巴山隧道岩溶发育程度还与褶皱构造有关，如下表为大巴山隧道施工前地下水位。隧道通过地区区域性的褶皱为九工坪―沿河乡大背斜，幅宽4～6km，长度50km。同时，两翼还形成一系列中、小型复式褶皱构造，在隧道施工中共遇到6～7组背斜、向斜构造，其轴向与大背斜保持一致。向斜核部具有储水构造，富集地下水并常形成暗河(管道)系统，向斜被断层破坏时，暗河沿断裂发育，并于相邻暗河发生水力联系。褶皱构造的转折端是岩溶发育的集中场所。下寒武统石龙洞组灰岩中，莲花池复背斜构造的主褶皱轴倾伏端和筲箕湾倒转向斜仰起端的转折部位均发育有大量的落水洞、漏斗、岩溶洼地及岩溶泉。北东部的花边褶皱，由于有利的地形条件，上述现象尤为显著。向斜仰起端以发育落水洞、漏斗与洼地等垂直形态为主；背斜的倾伏端以岩溶泉为主。这些泉水均出露于沟谷切割的最低部位，其水量随季节而变化，雨季时一般都很大，呈浑浊的涌水注入地表河沟，潮水沟岩溶泉在隧道施工前最大流量为1026L／s，是黑水河的源泉之一。
篇5：小议隧道导洞施工办法论文
小议隧道导洞施工办法论文
1监测设计
根据国内学者关于隧道工程的研究成果及有关国家行业标准，确定现场监测采用常规监测与自动化监测相结合的手段，研究隧道施工对试验房以及周边环境的影响。常规监测内容有建筑物沉降、建筑物裂缝、地表沉降、地中分层沉降、地中水平位移等。自动化监测内容为建筑物不均匀沉降，以便实时了解到注浆效果。
2隧道施工对周边环境的影响
试验房其余多数测点超过30mm的极限值，出现的最大累计沉降值一度达到－83．8mm，出现在104-8号测点，后经地面注浆抬升有了一定的上抬，该测点最终沉降值为－69．5mm。由监测成果可以看出:1)右导洞先期到达试验房，距离较近的104-8测点沉降速率开始加大，一周内的累计沉降值为－31．7mm。由于中导洞及左导洞掌子面距离试验房10m以外，这两个导洞施工对建筑物沉降影响尚小。2)随着中导洞及左导洞掌子面相继到达试验房，试验房前部的沉降测点以较大的沉降速率继续下沉，截至10月29日，累计沉降最大值为－51．8mm，发生在104-9测点，该测点位于中导洞和右导洞之间，受到两个导洞施工开挖影响出现沉降场叠加。
3中导洞及左右导洞的施工
中导洞及左右导洞的.掌子面均到达试验房下方后，试验房后部的沉降测点也处于加速下沉的状态。10月20日对试验房进行补偿注浆施工，104-8及104-11测点在21日上午的测值都一定程度的上抬，变化值分别为8．5mm和6．6mm，这两个测点在21日下午又呈现下沉的趋势。监测成果表明采用合理的注浆手段，可以使房屋得到抬升，从而达到对房屋进行纠偏的目的。试验房不均匀沉降监测分析随着隧道开挖逼近试验房，试验房沿隧道纵向的不均匀沉降逐渐增大，试验房沿隧道纵向的不均匀沉降监测成果。可以看出，不均匀沉降测点104(3-8)在10月20日达到最大差异沉降累计值－27．9mm，随着右导洞在试验房下方的深入，试验房后部的沉降测点(104-3)处于加速下沉的状态，而试验房前部的沉降测点(104-8)的沉降速率减缓，因此不均匀沉降测点104(3-8)的累计值开始出现反弹，截至10月29日，该测点差异沉降累计值上升到－19．7mm，这表明试验房随着隧道开挖的进程自身也处于调整状态。右隧道主洞掌子面尚未到达试验房，正上方的不均匀沉降测点104(2-9)自10月22日以来差异沉降累计值保持在－37mm左右，尚未有明显反弹的迹象可以看出，由于左隧道主洞掌子面尚未到达试验房，正上方的不均匀沉降测点105(5-7)自10月22日以来差异沉降累计值保持在－27mm左右，尚未有明显反弹的迹象。中导洞及左右导洞的掌子面均到达试验房下方后，试验房后部的沉降测点的沉降速率逐渐赶上并超过试验房前部的沉降测点，使试验房纵向上的不均匀沉降得以朝着有利于施工开挖的方向发展，从而降低了隧道施工给试验房带来的风险。
篇6：略论隧道的冒顶病害整治办法论文
略论隧道的冒顶病害整治办法论文
1隧道设计概况
地质岩性洞身、底板地层为石炭系中统本溪组（C2b）地层，岩性组成较为复杂，主要岩性有泥质页岩、铝质泥岩（铝土岩）、薄层灰岩（或相变为泥灰岩）、砂岩、煤线等，以中薄层状―页理状构造为主，层理十分发育，风化程度也较高，岩质普遍很软；顶板以石炭系上统太原组（C3t）地层为主，主要岩性有泥质页岩、含燧石条带（或团块）灰岩、砂岩、煤层、泥灰岩等，其中泥页岩呈薄层状或页状产出，层理十分发育，风化程度也较高，岩质较软或极软；石灰岩一般含燧石呈致密微晶质结构，以中厚层状构造为主，裂隙较为发育，岩质较坚硬，主要分布于隧道顶板附近，砂岩呈灰黄色，以细粒结构为主，中薄层状构造，裂隙发育，岩质相对较软，分布在隧道洞顶以上。水文隧址区地表水主要来自大气降水补给，本隧道洞身内有少量地下水存在，预测洞内涌水量为10~20m3/d・km。不良地质根据勘察报告，采空区分布极不规则，隧道穿越采空区以巷道为主，断面尺寸较小，左右幅洞体内各种巷道（采空区）累计分布长度分别约150m。K27+920―K28+220段也布设了3个钻孔，其中一个钻孔揭露到采空区，有掉钻现象，另外两个钻孔均揭露到煤层。
2塌方冒顶
3月26日，K28+003―K28+031段初期支护发生变形、开裂，主要为拱顶120°范围内。3月31日K28+003―K28+031发生坍塌，4月1日K28+021地表沉陷，陷坑深约11m、直径5m,塌陷坑洞侧壁倾角为-65°左右。塌陷坑洞大致呈一倒圆锥状，总塌方量约5000m3。
3原因分析
根据详细的勘察结果，（C3t）地层中发育有一层3m左右的石灰岩，其强度较高，调整线位标高，使隧道拱顶位于该石灰岩以下2~5m处。该石灰岩虽然强度较高，且该岩层中基本可以排除采用区发育的可能性，但其节理较为发育。隧址处地层以石炭系地层为主，煤及硫磺矿呈鸡窝状分布，小规模的私挖乱采形成了大小不等、分布不均的采空区。根据3月26日隧道施工现场工作人员反映，隧道拱顶曾发生了突然的震动。结合采空区及地层岩性情况分析，受隧道爆破影响，隧道拱顶采空区的突然坍塌，导致拱顶石灰岩破裂，从而冲击隧道初期支护，导致支护变形失稳。水文地质原因冰雪融水，加之降雨的影响，岩体中含水量增大。在水的软化、溶解作用下，岩土体黏聚力降低，内摩擦角值减小，强度减弱，加之本身自重增加，致使岩土体稳定性变差。施工原因由于工期原因，调整了开挖掘进方式。原设计为侧壁导坑法，临时改为上下台阶法。增大了临空断面，围岩急剧变形，上覆破碎软弱岩体应力加大，超过了初支衬砌的抗力范围，导致支护失稳。左洞掌子面超过右线掌子面约30m。虽左洞二衬已经施工完成，形成了刚性支撑，但受左线开挖影响，软弱岩体应力须重新分布，塑性变形比较缓慢，虽左洞开挖轮廓线处的变形受支护的制约不再发生，但岩体内部的变形压密作用还在继续。受此影响，扩散角辐射区域穿越右洞上覆岩层，引起右洞一定范围内的围岩松弛变形。在原设计中，该段采用的是NATM和矿山法相结合的设计理念。在开挖时充分利用围岩的临时自稳能力，以节约投资。开挖后快速封闭成环，施工完二衬后，由初支及二衬共同承担上覆荷载。为了追求进度，仰拱没有紧跟掌子面。隧道拱顶围岩塑性变形得不到有效抑制，应力不断集中，初支未能形成闭合环，支护抗力大打折扣，加之二衬跟进不及时，最终导致变形过大、塌方。监控量测重视不足该隧道的监控量测信息反映滞后，加之管理混乱，未能发挥依托监控量测信息控制施工的目的。
4冒顶处治设计
明开挖方案从K28+000―K28+220（隧道终点），隧道拱顶埋深36~2m，且隧址范围内采空区发育，围岩均为强风化泥页岩，工程地质条件极差，从施工安全、工程造价、工期等各方面考虑，首推明开挖方案。但受地形制约，该处为一越岭隧道，该区域唯一一条主干道沿山脊展布，若采用明开挖方案，当地交通将陷入瘫痪。临时措施事故发生以后，经过2d的监控观察，确认围岩达到暂时的稳定。先对上部坑口进行回填轻压（杜绝震动干扰），填料为6%的石灰土；完善地表的排水设施；洞内，采用沙袋反压溜土面，防止涌土进一步发生；在K27+995―K28+001段施工套拱，锁住大变形断面，阻止变形进一步向进口段扩展。套拱采用I20工字钢架，纵向间距25cm，钢架间纵向连接筋采用φ28，环向间距1m。喷射混凝土25cm厚，锁脚锚杆每处5根，斜向下放射状打入，径向锚杆在拱顶120°范围内加密，间距50cm，单根长2.5m。并补充必要的地质勘探工作。穿越坍塌松散体穿越坍塌松散体，基本设计思路是梁壳体跨越。先采用中管棚和小导管超前注浆，在拱顶的松散体中形成一个固结壳体。管棚具有梁和注浆导管的双重作用。为了保证管棚的刚度，同时考虑到松散体成孔困难的特点，采用φ89中管棚。节长9m，环向间距50cm，仰角10°，拱顶120°范围内布设。通过注浆后，以管棚为中心形成一排直径约40cm的固结梁。为了更好地填充管棚梁间隙的空隙，在管棚之间交错布设φ42超前小导管，环向间距50cm，仰角25°，通过小导管注浆，基本可以实现拱顶120°范围内，拱顶2.1m厚度内松散体的固结，形成一个临时的固结壳借助壳体支撑作用，实现掌子面的开挖。注浆的扩散半径按40cm考虑，松散岩体的孔隙率按30%考虑，注浆的填充率按75%考虑，以此控制注浆总量，注浆压力为0.5~1.0MPa。浆液的配合比根据现场试验确定。若发现有漏浆情况应掺加水玻璃，注浆的目的性很明确，就是有效地固结拱顶2.1m厚度范围内的松散岩体。2.1m以外的松散体产生荷载并在进一步坍塌时起缓冲垫层的作用，不做加固处理。由于该隧道的.围岩条件差，设计阶段采用新奥法和矿山法相结合的思路，永久荷载由初支和二衬共同承担，塌方后上部松散堆积体荷载增加，支护方面，须加强初期支护的刚度，故初支I20a钢拱架的间距调整为50cm，二衬维持原设计。施工期间锁脚锚杆变为锁脚注浆导管，长度3m，每处4根。超前管棚和小导管组合体系的特点以往设计中，超前管棚是由若干根简支梁形成一个棚的支撑，单个梁之间彼此孤立，特别是在循环接头处，受仰角影响，管棚横向距离加大，临近管棚的末端，注浆压力损失严重，注浆效果明显减弱，注浆的固结效果难以保证，致使管棚抗劈裂作用力严重不足，施工安全得不到有效保障。此次设计的核心是将以往的“棚”变为“壳”。超前管棚和小导管组合体系，通过小导管对管棚间未能固结的部分进行二次注浆加固，增强各个梁体（管棚注浆固结体）之间的横向黏结，在拱顶形成一个具有一定强度的连续性梁壳，提高超前支护的抗劈裂能力，保证了施工的安全。
篇7：小议隧道导洞的施工办法论文
小议隧道导洞的施工办法论文
1火灾场景模拟
电缆火灾按规模可分为:由啮齿类动物咬损电缆，施工或检修中因焊接、气割等动火操作时火花落入地下空洞引燃地下电缆的初起小规模火灾;钢渣滴落到电缆上引燃电缆、钢包水泄漏等生产事故导致高温钢水流入电缆沟、电缆隧道引燃电缆、热钢料头落地、地面油污起火、油浸电气设备故障喷油流入电缆隧道等引起的大规模火灾。电缆小规模火灾模拟装置，即加热用硅碳棒温度的设定，主要依据实际测量导致电缆外表皮融化、燃烧的温度。小规模火灾模拟装置由加热用硅碳棒，大功率DC24V开关电源及温控表和S铂铑热电偶构成，设定恒定的温度为800℃。由于我国现行的产品标准［6-7］对线型感温火灾探测器的火灾灵敏度试验尚无相关的规定，而欧洲标准EN54-22:(E)中规定了线型感温火灾探测器的火灾灵敏度试验采用TF6S酒精火(90%的乙醇和10%的甲醇配置的甲基化酒精)进行，因此，大规模火灾模拟试验参照欧洲标准EN54-22:2007(E)的相关规定，采用330mm×330mm×50mm规模的酒精火。
2大规模火灾实验实验
将酒精火火源放置于电缆隧道地面中间，共进行了2次模拟试验。其中一次试验热电偶记录的温度变化所示，两次试验各探测器的响应报警时间所示。实验环境温度为15℃、湿度为43%、大气压力为101．325kPa、风速为0．13m/s，火灾模拟中CO浓度超过110×10－6。火灾响应报警时间是衡量火灾报警探测器性能的重要指标，所以研究重点为火灾初期阶段的温度变化。热电偶在开始100s的`温度变化曲线所示，为方便分析，系统记录了酒精火点燃前20s的初始温度。火灾开始60s内所有热电偶的测量值都不超过35℃，该温度为电缆隧道日常情况下可能达到的正常值，一般感温火灾探测器设定的定温报警阈值要远高于该值。假设感温火灾探测器的差温报警阈值设置在温升速度为5℃/min处，中粗虚线所示，C6～C12号热电偶的温度变化曲线均在该阈值虚线的上方。假设感温火灾探测器测量的温度值和热电偶一致，则分布在C6～C12―――6m范围内的感温火灾探测器都应该在60s以内产生报警信号。6m的间隔值或成为感温火灾探测器设计规范的重要参考值。大规模火灾的热辐射量较大，位于火源上方的非直接接触方式安装的线型感温火灾探测器仍然能对火灾情况做出报警响应;对于大规模的外部火灾，其着火点附近的环境温度变化迅速，因此，具有差温报警功能的缆式差定温线型感温火灾探测器和分布式光纤感温火灾探测器对火灾的响应迅速，而只有定温报警功能的缆式定温感温火灾探测器的报警响应时间较为滞后。
3实验隧道
试验电缆隧道的内部尺寸为:2．6m×2．2m×15m(W×H×L)。隧道内设置双侧双排电缆桥架各8层，每层桥架长15m，宽0．6m，层间距为0．2m。隧道内为自然通风，试验中产生的烟雾通过安装在电缆桥架终端的风机系统收集和排放。参照某工程电缆隧道的实际情况，电缆桥架上铺设有动力电缆和信号电缆。通过对冶金企业实体电缆隧道的环境参数采集可知，实际电缆隧道的温度一般为20～29℃，湿度一般为49%～85%。当排风机不启动时，实测风速一般在0．1～0．4m/s。
作者：丁宏军 范典 单位：武汉理工大学
篇8：高速公路桥梁隧道的病害分析及治理措施论文
摘要：随着我国高速公路通车里程的逐年增加，高速公路的各种病害给高速公路的使用功能带来较大的影响，无法最大限度的发挥快速、平稳、安全、舒适的使用功能。每年用于高速公路的各种病害的维修养护的人力、物力和财力呈上升趋势。
关键词：高速公路；桥梁隧道；病害处理
山区的公路建设工作一直以来比较困难，主要是因为一些山区的地形地势条件比较复杂，例如某些村庄在大山深处，要想建成通向村里的公路，既需要建设盘山道，也需要在某些高山地段修建隧道。而隧道是公路建设施工的一个重要难点，如何处理好公路的病害问题也是制约公路发展的一个瓶颈，下面将结合相关的理论和具体的数据，进行一些有效的病害防治方法的分析和介绍，希望能够给有关的管理人员必要的'参考和借鉴。
1公路桥梁隧道的典型病害及原因
1.1公路桥梁隧道的典型病害
公路桥梁隧道的典型病害中，最常见的病害形式是水害，隧道水害不仅增加隧道内湿度，造成电路短路等事故，危及运输安全，而且还引发其他病害。隧道由于渗漏水、积水，将会造成衬砌开裂或使原有裂缝发展扩大，加重衬砌裂损。几乎所有的隧道病害都与渗漏水有着直接或间接的关系，隧道结构的缺陷给隧道渗漏水提供了通道，隧道渗漏水的长期作用又会加剧隧道侵蚀破坏，特别是当地下水有侵蚀性时，会使衬砌混凝土产生侵蚀，并随着渗漏水的不断发展，使混凝土侵蚀日益严重。在运营期间，地下水常通过混凝土衬砌变形缝、施工缝、裂缝甚至混凝土孔隙等通道渗漏进隧道中，造成洞内通信、供电、照明等设备处于潮湿环境而发生锈蚀、霉烂、变质、失效，若使路面积水，就会改变路面反光条件，引起眩光，造成车辆打滑，危及行车安全。
1.2公路桥梁隧道的病害原因
公路桥梁隧道的病害原因，主要有两个方面，一是在设计方面，若选线不当，可能使隧道形成先天的不足，埋下了安全隐患。由于选线不当造成的隧道病害，往往比根除由f施工质量形成的病害更难，要消除或减少由选线引起的病害，只有把地质工作做好，严格按设计规范要求进行隧道位置的选择。而且，隧道作为地下工程，其设计理念与地面工程不同，应该采取动态设计理念，动态设计是新奥法施工的精髓所在。
一是在施工方面，施工中的偷工减料，如锚杆数量、质量不符合要求，造成初期支护安全储备减弱，预留安全隐患：偷工减料造成塌方，而对塌方处理不彻底，预留不密实、脱空等缺陷。所选防水材料不合格（不合理）或防水板的铺设存有缺陷，造成隧道渗漏水。由于欠挖或变形过大，造成二次衬砌厚度不足。混凝土骨料不合格，造成强度不足或不能满足设计的特殊要求，若采用人_T机制砂、石，除对骨料进行力学试验外，还应进行各种成分含量分析。
另外，由于超挖或坍方，没有按规范认真做好回填或压注浆工作，即回填不密实或存在空洞，造成初期支护与围岩之间有较大范围的空隙，尤其是拱部：由于二次衬砌浇注原因或混凝土振捣不密实，使拱部或拱腰出现局部脱空现象除此之外，对于公路桥梁隧道的养护不当也是导致病害出现的重要原因因此，要及时定期做好公路桥梁隧道的养护工作，做好公路桥梁隧道的定期检测。
2公路桥梁隧道病害的检测
公路桥梁隧道病害的检测关系到隧道的安全性能，因此应对桥梁隧道的总体尺寸各部分构件的截面尺寸、钢筋直径及布置、支座位置等进行详细的检测、记录。对材料的性能如钢筋混凝土和钢筋的强度、弹性模量、污工拱桥的石料标号、砂浆标号等进行测定和了解。对桥梁隧道的运营状况特别是桥梁隧道存在的病害进行反复的现场观测检查和了解，检查桥梁隧道的结构是否产生了位移和变形、混凝土施工质量如何、风化剥落情况以及局部的损伤、裂缝宽度、深度分布情况极其发展趋势；检查钢筋锈蚀的情况以及制作、伸缩缝、排水装置、桥面铺装等附属设施的功能及地基承载力功能等。
另外，要做好公路隧道的施工检测工作，一是从公路隧道工程中经常出现的各种质量问题来看，其中绝大部分是质量隐患的原因，都是因为在施工时管理不当而埋下的，因此必须加强对施工过程的质量检测二是超前支护的强度不够，预加固不符合施工要求等，都有可能造成隧道坍塌的重大事故，或出现冒顶等问题，严重影响施工质量，使施工进度受到严重的影响，造成工程材料的极大浪费。三是开挖隧道前和过程中，为了确保围岩的稳定性，必须采取必要的辅助方法。同时，要着重搞好支护质量，特别是应搞好锚杆的安装质量，严格控制喷射NT的质量，切实注意钢构件的质量。
篇9：高速公路桥梁隧道的病害分析及治理措施论文
3.1隧道水害的治理
对于隧道内的水害治理，应首先查明水的来源和水流形式，以及查明是裂缝水还是地下水。当处于围岩破碎、易坍塌地段时，可采取直接向围岩内压浆的办法，当涌水量较大时，可采用化学浆液固结的办法，然后再采用隔离措施。当围岩条件很好且水量不大时可以直接采取隔离防渗技术。隧道排水沟的排水能力不能满足地下水流量要求，边墙渗漏严重，路面翻浆冒水，地下水位比底板、仰拱的基面高或有可能引起土砂流失时，可采取加大、加深排水沟的措施，降低地下水位，排除基底地下水，满足排水要求。
做好隧道的防水层，防水层目前主要有两种类型，一种是采用套拱加固衬砌新增完善的防、排水方案，一种是直接在衬砌表面增加防水涂层。当原衬砌外有一定的净空空间，且有结构补强需要，可增加套拱，在原衬砌层外与套拱之间新作防水卷材与环向、纵向排水系统，这样可取得良好的整治效果。
3.2隧道冻害的治理
隧道施工时采用弹性防水材料并使能在本地区最低气温时保持良好弹性，当冻融结束后，弹性性能不变，从而起到抗冻防水的作用。在混凝土拌合物中加入适量引气剂，在混凝土内部产生大量密闭、稳定和均匀的微小气泡，分散了毛细管渗水通道，从而提高了混凝土的抗渗能力，减少内部水分并降低冻害发生几率：微小气泡还可提高混凝土抵抗变形的能力在隧道地下水丰富区段采用局部注浆的方法，使浆液材料凝固后充满围岩的节理，防止水在裂隙中的流通。
4结语
总之，隧道安全建设问题已经成为了一个国际化的问题，各国都在致力于妥善处理好隧道的病害问题，确保通车的安全性，切实维护好广大人民群众的生命财产安全和生命安全。从隧道建设的初期到隧道建成交付使用，进行了不同时期的具体处理办法的详细论述。但是无论是多么科学的理论，如果不付诸于实际行动也只能是纸上谈兵，希望更多的隧道施工人员和设计人员能够转变观念，提高认识，积极主动的参与到隧道病害防治方法的讨论中来。
参考文献
[1]田世宽，张海波.膨胀土地带桥梁病害分析及处治措施[J].施工技术，（17）.
[2]张波.关于公路桥梁的病害和防范措施分析[J].中国水运（下半月），（12）.
[3]陈晓飞.阿克苏地区国省干线公路桥梁典型病害分析与防治[J].公路交通科技（应用技术版），（10）.
篇10：地铁区间暗挖隧道渗漏原因及其治理论文
摘 要:
结合广州地铁的施工情况, 对地铁区间隧道渗漏的原因进行详细分析, 并总结其治理措施, 对今后地铁区间隧道的防水体系设计及施工提出一些建议。
关键词:
篇11：地铁区间暗挖隧道渗漏原因及其治理论文
1 地铁区间隧道防水设计体系及原则
1.1 设计原则
地铁区间隧道的防水设计原则一般为“防、排、截、堵相结合, 因地制宜, 综合治理”, 即以防为主, 以排为辅, 刚柔结合, 设置多道防线。
1.2 防水标准
地铁区间隧道的防水等级为二级, 结构不允许出现渗漏现象, 表面允许有少量浸渍, 但总浸渍面积应在总防水面积的 6‰以下, 且任意 100m2 防水面积中浸渍部位不应多于 4 处, 单个浸渍的最大面积小于 0.2m2。
1.3 防水结构设计
地铁区间隧道采用超前小导管预注浆, 以减少地下水的渗透; 初支结构采用抗渗(S6)混凝土, 形成第一道封闭的防水线; 铺设全封闭的防水层并预埋注浆管; 二次衬砌采用抗渗(S8) 混凝土并在达到强度后进行衬砌背后回填注浆; 沉降缝采用中埋式橡胶止水带; 环向施工缝采用遇水膨胀橡胶条, 纵向施工缝采用钢板腻子止水带, 并外贴止水带。
2 地铁区间隧道渗漏的统计分析
地铁区间隧道渗漏形式主要有点渗、面渗和缝渗等 3 种, 渗漏程度可分为潮湿、慢渗、快渗、急流和高压流等 5 种, 据统计潮湿约占渗漏点总数的 85%以上, 其余 4 种形式所占的比例分别小于 10%、5%、1%和 0.5%。至于渗漏部位, 主要为环向或纵向施工缝渗漏, 占总数的 90%以上, 变形缝渗漏约占 5%,其余为结构裂缝及其它渗漏。
篇12：地铁区间暗挖隧道渗漏原因及其治理论文
3.1 结构外防水层破损
地铁区间隧道外防水设计主要为土工布缓冲层(400g m2)+PVC 防水板 ( 厚 1.5mm)+背贴式分区止水带( 宽30mm), 采用全封闭形式, 主要目的是在迎水面形成一个隔水屏障, 将水封堵在结构之外, 但在实际施工过程中会由于下列原因而造成破损: ①初期支护基面处理不到位, 混凝土面凹凸不平、有突出物、清理不干净; ②钢筋绑扎时未采取有效的保护措施, 使防水板整体性存在缺损; ③防水板铺设时与初支基面不密贴, 浇筑混凝土时受力破损; ④防水板搭接处焊接质量有缺陷。
3.2 裂缝的存在
地铁区间裂缝分为规范裂缝和非规范裂缝, 前者指设计施工中的变形缝、施工缝等有形裂缝, 后者则指因某种原因造成的对结构有害的受力裂缝或工艺裂缝, 裂缝的存在是形成渗漏的主要原因。
⑴ 施工缝渗漏
a. 环向施工缝
安装遇水膨胀橡胶条时未预留凹槽, 混凝土表面不平整, 使胶条膨胀后不能紧贴混凝土, 形成渗漏通道; 橡胶条表面涂覆的延缓膨胀保护层性能不稳定, 致使其不能发挥作用; 橡胶条在浇筑混凝土前已完成膨胀, 致使混凝土结构收缩时失去其膨胀能力而形成缝隙; 施工缝凿毛清理不符合要求。
b. 纵向施工缝
钢板腻子止水带上封条过早被撕掉或受到污染而无法撕掉, 使腻子失去作用, 无法与混凝土紧贴而形成渗漏缝隙; 止水带安装不顺直, 边墙仰拱分布不均匀; 拱施工结束到拱墙施工期间, 未对止水带进行保护, 造成破损而无法修补, 使其与混凝土间形成了渗漏通道; 施工缝凿毛清理不符合要求。
⑵ 变形缝渗漏
a. 中埋式止水带不易固定, 浇筑混凝土前固定较好, 但浇筑中经常产生位移;
b. 止水带埋设位置偏移, 变形管孔离开缝的位置, 当结构混凝土收缩时, 因其变形能力差, 被撕裂而失去防水功能。
⑶ 工艺裂缝渗漏
a. 在夏季施工的混凝土工程因日夜温差大而形成收缩裂缝;
b. 使用商品混凝土时, 为保证混凝土的可泵性, 在入模前掺水而增大水灰比, 故导致干缩裂缝;
c. 混凝土振捣不当、局部浇筑速度过快、浇筑间歇等因素也容易导致混凝土结构开裂。
4 地铁区间隧道渗漏的治理
现场施工实践证明, 在进行裂缝和渗漏的'治理前, 首先应对结构背后进行回填注浆, 使浆液在二次衬砌背后扩散、凝结和固化, 达到闭塞渗漏通道和加固结构的目的, 其次在注浆的基础上进行结构裂缝及变形缝和施工缝渗漏的治理, 其效果十分显著。
4.1 二次衬砌混凝土背后回填注浆
⑴ 孔位布置: 通常布置在隧道的拱顶位置, 单、双线隧道每组浇筑长度分别为 7.4m 和 7.2m, 预埋注浆孔分别为 2 个和 4 个, 渗漏地段则加密, 布孔时尽量避开施工缝位置。
⑵ 注浆浆液: 分为普通水泥和超细水泥两种,先注入普通水泥浆充满初期支护与二衬之间的空隙并堵塞渗漏通道, 待水泥浆凝固后再注入超细水泥浆, 充分填满水泥浆收缩后的空隙, 达到注浆堵水的目的。
⑶ 浆液配置: 水灰比控制在 1∶1～1∶1.5, 内掺水泥用量 12%的 FS- 1 防水剂和具有微膨胀性的聚丙稀酰胺(掺量为用水量的 0.5%～1.0%, 拌浆前先溶于水并充分搅拌)。制浆时, 将已融合的聚丙稀酰胺缓慢掺入按设计水灰比拌制好的水泥浆中, 在自动拌浆桶内充分搅拌。
⑷ 注浆压力: 注浆压力控制在 0.3～04MPa, 以克服管道阻力和二衬与初期支护防水板之间的空气阻力, 以防压力过大而造成结构变形。
⑸ 注浆顺序: 按标高由低至高、由无水段向有水段依次压注, 并采用隔孔注浆方式, 使各孔浆液达到互补作用, 提高注浆效果, 避免浆液被渗漏水稀释。
4.2 施工缝渗漏的处理
通过二次衬砌背后回填注浆后, 施工缝有望被水泥浆堵死而不再渗漏, 但个别施工缝仍有渗漏, 其处理采用注浆堵漏法, 先注入水泥浆或超细水泥浆,如仍有慢渗则视情况注入化学浆液如环氧树脂等。
4.3 变形缝渗漏的处理
⑴ 剔槽: 沿变形缝剔槽, 清除原槽体内的填充材料, 清除深度 13cm, 并在槽体内两边各扩宽 12.5cm,深 3cm, 要求槽体平整。
⑵ 压浆: 先压注水泥砂浆, 再压注化学浆(水溶性聚氨脂浆液), 经两次注浆做到变形缝干燥无水。
⑶ 清槽: 将槽体内的残浆清理干净, 经检查符合要求后才进行下道工序的施工。
⑷ 安装: 在槽体内安设 f 5 软式透水盲管, 外抹1 层 2cm 厚的刚性防水材料 R1 型料, 表面用 107 胶贴 1 层牛皮纸。槽体内涂 1 层 3cm 厚的双组聚硫橡胶。结构边墙和地板可用灌注法做聚硫橡胶, 拱部采用涂抹施工, 每次涂抹 4～6mm。在槽体内安放 1 块聚苯板(10×70)后封槽, 采用 R1 型料。
4.4 裂缝的修补
根据裂缝的位置及展开宽度, 在确保提高二衬混凝土整体性和强度的前提下, 对裂缝进行灌浆修补。
⑴ 裂缝处理
a. 表面处理法: 对于区间边墙上或整体道床上的细微( 缝宽<0.2mm) 裂缝, 用钢丝刷、棉纱等清除表面的灰尘、白灰、浮渣及松散层等, 然后用毛刷蘸工业酒精沿裂缝 20～30mm 处擦洗干净并保持干燥。
b. 凿槽法: 对于区间边墙上或整体道床上的较宽( 缝宽>0.2mm) 的裂缝, 应沿裂缝用钢钎手工凿成V 型槽, 其大小根据裂缝宽度和深度现场确定。凿槽时先将原状缝明确标出, 然后以原状缝为中线凿槽,向两侧加宽, 凿完后用钢刷及棉纱将混凝土碎屑、粉尘洗净。
⑵ 注浆
为了满足使用要求, 当裂缝较浅细(缝宽<0.2mm)且数量较多时, :=“” 0.2mm=“”>1.0mm 时, 可用微膨胀水泥浆液灌注, 灌注前应在裂缝表面涂刷一层水泥界面剂。
5 总结与建议
5.1 施工体会
对于地铁区间隧道的渗漏处理, 要从工程设计入手, 施工方面足够重视, 重点做好混凝土结构自防水, 最大限度地控制开裂和减少混凝土渗漏。由于其特殊的地下工程性, 材料应优选粘结力和综合力学性能好的补强材料, 修补缺陷部位的混凝土, 达到止水目的, 满足结构和使用功能。
采用以上治理方案, 本地铁区间隧道渗漏得到了很好的治理效果, 通过对渗漏治理方案的总结, 不但明确了渗漏的原因, 还为今后地铁工程施工提供经验和参考。
5.2 一点建议
渗漏是地下工程的常见病和多发病, 长期渗漏会影响正常使用, 缩短结构物的使用寿命, 且水土流失和地下水位变化会造成地表建筑的不均匀沉降,渗漏的危害性对城市地铁来说尤为突出, 可造成灾难性的事故。
地铁工程防水不是某种材料或某种方法就能解决的, 应根据实际情况制定有针对性的防水体系, 如考虑全封闭防水的同时, 预留防水层背后纵横向引水盲管, 综合考虑“防、堵、排、引”措施。
渗漏的治理要标本兼治, 补强与堵漏相结合, 堵漏材料选用渗透性好、物理力学性能高、粘结力强、耐久性好的材料。对于裂缝和渗漏的治理方法很多,并不局限于某一范围内, 有待同行们进一步深入研究和共同探讨, 找出更合理有效的处理方法。
参 考 文 献
[1] 王建宇, 严金秀. 隧道和地下工程( 第一版) [M]. 成都:西南交通大学出版社,
[2] 沈春林, 詹福民. 防水工程实例( 第一版) [M]. 北京: 中国建筑工业出版社, 2000
[3] GB 50299- 地下铁道工程施工及验收规范[S]
篇13：浅谈占道经营、流动摊贩的治理途径与办法论文
浅谈占道经营、流动摊贩的治理途径与办法论文
近年来，随着城市管理相对集中行政处罚权和城市环境综合整治工作的不断深入，城市环境面貌得到了明显改善，市区内主要道路两侧和重点区域的违章占道经营现象已基本清除，但其它路段和区域尤其是部分背街小巷和居民小区内，占道经营、流动摊贩等违章占道经营现象仍然十分严重，普遍存在着无证无照经营、挤占道路、设施简陋、卫生脏差，交通无序的状况，不仅破坏市容、阻塞交通、污染环境，同时也直接影响着我市的对外形象和城市品位，因此，探索出一套行之有效的治理途径和办法已成为当前城管执法工作着力解决的难点问题。结合城管执法工作实际，从占道经营、流动摊贩的现状和成因入手，就占道经营和流动摊贩的治理问题，谈一点粗浅的想法与建议。
一、现状分析
长期以来，城市管理中存在许多顽症，占道经营就是较为典型的一种，久治不愈，回潮现象非常严重，严重影响市容市貌和道路交通。近几年，我市城管部门虽然加大了对占道经营的整治力度，并取得了一定的成效，但占道经营仍未走出整治―回潮―再整治―再回潮的怪圈。
占道经营者，除一部分为沿街店家倚门设摊外，大部分为无证无照经营的流动摊贩，如菜贩、水果贩、日用百货摊贩、自行车维修摊贩等，多为外来进城人员或下岗职工。这部分人或为生活所迫，或因利益驱使，不能正确处理个人利益、局部利益与城市整体利益的关系，法制观念淡薄，无视因自身违规行为而引起的环境脏、乱、差和交通阻塞等问题。城管执法人员对其违规行为进行规范管理时，他们一味强调自身困难，不愿舍弃当前利益自动离开,给城市管理工作带来很大的难度。处罚轻了，他们跟执法人员玩“猫抓老鼠”，执法人员来了，他们走了；执法人员走了，他们又冒出来了。好不容易抓个正着，队员苦口婆心的教育劝说一番，他们也“虚心接受”；一转眼，他们又屡教不改，我行我素。对某一路段进行集中整治，往往会在短时间内治理效果“卓有成效”。但由于城管工作点多面广，执法力量有限，城管队员在长期疲劳作战后，面对多处“流动集贸市场”，往往鞭长莫及，顾此失彼，陷于“头疼医头，脚疼医脚”的怪圈中不能自拔，使城管法规失去刚性，影响到整个城管执法的效果。处罚重了，有些人郁积在心中对生存现状的种种不满甚至会发泄在执法人员身上，往往采取过激行为，纠缠、围攻执法人员，出现执法冲突甚至暴力抗法现象，使执法工作陷入非常尴尬的局面。
二、形成原因
1、生存需求。现在的就业形势严峻，而摆摊也无需技术和营业执照，无论什么人都可以随时随地摆摊设点，因此一些人把违章占道经营作为谋生的渠道和手段。
2、市场需求。目前，市民的需求也是全方位、多层次的，违章占道经营以其经营方式灵活、购买方便等原因，也能满足很多消费者的需求，而在市场上占了“一席之地”。
3、利益驱使。违章占道经营所需资金小、流动快、收效快、适应性强，且无税收，“摊”随人走，操作方便，所以一些无正常收入的下岗或失业人员只要肯吃苦，其收入养家糊口没有问题，甚至有利可图。
三、治理途径和办法
治理占道经营是城市管理执法工作的一个难点，单纯靠取缔和突击整治的方法，既很难从根本上解决问题，又容易引发执法纠纷和社会矛盾。对此，我们认为，从我市的实际情况出发，可通过以下途径来解决违章占道经营问题。
1、坚持疏堵结合、以疏为主的治理模式。
第一，以疏为主，引导占道摊点进场入室经营。在居民区周边集贸市场少、流动摊贩聚集的路段，我们应当本着“不影响交通、不影响市容、方便群众生活”的原则，结合居民小区的分布情况，由政府牵头协调有关部门选好场所兴建市场，或利用空闲场地规划、建设一批简易市场，同时采取降低市场管理费用、减免税收等政策，就近引导流动摊贩进入市场合法经营，尽可能保证他们进得去，留得住。这样，既可以还路于民，满足广大群众的一时急需，又能促进进城农民及下岗人员等社会弱势群体就业。
第二，疏堵结合，加大动态管理和长效管理力度。一是巩固落实长效管理机制，划定权责范围，全面落实“门前三包”责任制和大队管面、中队管块、队员管段的责任体系。同时，强化路面管理，实行全方位、全天候、错时无缝隙管理，以点带面，整体推进，使占道经营等违规行为得到有效控制。二是落实岗位责任制，进一步完善处罚标准与考评机制，激发基层执法人员的责任心和积极性，有效遏制违章占道经营的回潮现象。
2、加强齐抓共管，形成相关部门联动机制。目前，我市虽已实行了城市管理相对集中行政处罚权，但违章占道经营绝不是城市管理行政执法机构一家之事，工商、交通、环保、公安等部门都有职责做好份内之事，形成合力，齐抓共管。如：对食品卫生方面占道经营的，卫生和食品管理部门要依法予以处罚；公安部门要加大对暴力抗法的打击力度；工商部门强化所有经营者一定要持证经营，做到每个经营者有证可查、无证必纠。各相关部门可以有针对性地制定违章占道经营治理办法，有条不紊地进行清理和取缔工作。与此同时，城市管理部门也要采取有效措施，切实加大对违章占道经营(来源：）的整治力度，对那些屡教不改、屡罚不改的违章占道经营业主，要采取发现一个、取缔一个，决不姑息。通过严格执法，影响和促使其他违章业主走合法化和规范化的经营道路。
3、加大宣传力度，激发广大群众共同参与。违章占道经营因方便市民生活而被部分市民视为合理，这给城市管理工作带来了不利的影响。对此，一是借助新闻媒体，通过多种渠道，形成多方位、立体式宣传教育的大氛围，从而使广大市民和经营业主能够明白这样的道理：文明城市的建设与管理需要每一个人的理解、支持，人民城市人民建、人民城市人民管，只有举止文明、行为文明、经营文明、合法诚信，才会创造一个良好的生活环境和有序的经营环境，这也是构建社会主义和谐社会的必要条件。要让他们了解违章占道经营所带来的一些不利影响和严重后果。同时也告诫市民，购买马路市场上的食品和物品质量难以得到保证，教育和引导广大市民自觉进市进店购物，从而使违章占道经营者失去买方市场，无利可图，进而达到根治的目的；二是加大现场教育宣传力度，执法人员要在执法的`同时走上街头、进入摊点，以口头讲解说明、发放宣传单、通知书、现身说法等形式宣传城市管理的法律法规，使群众掌握相应的法律知识，让群众了解占道经营的危害性和整治的必要性，营造市民自觉守法的良好氛围。
4、加强理论学习，转变观念，由单一行政管理转变为服务与管理并重。作为城管执法人员，必须强化理论和专业知识的学习，认真钻研法律知识、经济知识和执法业务技巧，找准理论知识与执法实践的结合点，努力提高为人民服务的本领。要切实提高对服务型执法的重要性和可行性的认识。深知服务型执法的真谛就是人性化管理，这也是取得人们的理解和支持的前提条件。俗语讲，没有规矩不能成方圆，这个规矩就是严格管理、文明执法，关键是要将两者有机结合起来。我们首先要做到人性化管理，在执法的过程中，理应成为人民群众的勤务员，带着感情来处理和纠正违章行为，应坚决做到以理服人、以诚感人，终究会得到人民群众的理解和支持，困难和矛盾是会随之化解的。对个别“钉子户”，屡教不改、蓄意闹事干扰执法的当事人，也要坚持教育在先，提高执法技巧，严格按照执法程序办事，应细致地做好调查取证工作，避免矛盾的激化。同时，在执法工作中，也要学会妥善应对突发事件，增强自我保护意识和自控能力，防止事态扩大。对违章占道经营的管理要有理、有利、有节地开展，区别不同的对象，灵活运用策略，在保持社会稳定的前提下，加大管理力度，将占道经营、流动摊贩的问题解决好。
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