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泰州长江公路大桥的技术创新

2023-07-23 08:02:27 收藏本文下载本文

“格里芬涅托妹”通过精心收集，向本站投稿了9篇泰州长江公路大桥的技术创新，下面是小编收集整理后的泰州长江公路大桥的技术创新，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

泰州长江公路大桥的技术创新

篇1：泰州长江公路大桥的技术创新

泰州长江公路大桥的技术创新

泰州大桥是世界首座千米级3塔悬索桥,文章介绍了泰州大桥所采取的一系列的技术创新,包括3塔悬索桥的`设计技术,江中大型沉井的定位着床、封底技术,人字型钢中塔的钢混结合连接技术,超厚钢板的焊接加工技术以及钢中塔异形节段的精确加工与控制技术.

作者：钟建驰 Zhong Jianchi 作者单位：江苏省长江公路大桥建设指挥部,江苏,镇江,21 刊名：现代交通技术英文刊名：MODERN TRANSPORTATION TECHNOLOGY 年，卷(期)： 7(1) 分类号：U442.5 关键词：悬索桥人字形钢塔沉井技术创新

篇2：泰州长江公路大桥南锚沉井封底施工

泰州长江公路大桥南锚沉井封底施工

泰州长江公路大桥南锚碇沉井底节平面尺寸68.3×52.4m,水下混凝土封底面积超大,封底体量达到3万余方,阐述其施工方案、控制要点及机械配备.

作者：杨柳青作者单位：中铁大桥局集团第二工程有限公司刊名：江苏科技信息英文刊名：JIANGSU SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(5) 分类号：U4 关键词：长江大桥超大型沉井封底水下混凝土施工

篇3：泰州长江公路大桥中塔弹塑性稳定性分析研究

泰州长江公路大桥中塔弹塑性稳定性分析研究

泰州长江公路大桥采用了三塔悬索桥体系,该结构体系与传统的双塔悬索桥存在较大的不同,尤其在中塔的设计方面.中塔的力学性能对全桥整体结构的有显著的影响.针对目前对三塔悬索桥中塔稳定研究较少的`现状,以泰州长江大桥为研究对象,研究了三塔悬索桥的中塔稳定问题,重点进行了弹塑性稳定分析,并讨论了初始缺陷对结构整体稳定性的影响.研究结果表明,中塔初始缺陷对稳定系数影响较小,并且最不利稳定安全状态为横桥向风荷载作用.

作者：江建军马如进陈艾荣 JIANG Jian-jun MA Ru-jin CHEN Ai-rong 作者单位：同济大学桥梁工程系刊名：上海公路英文刊名：SHANGHAI HIGHWAYS 年，卷(期)：2009 “”(3) 分类号：U4 关键词：三塔悬索桥弹塑性稳定性稳定系数初始缺陷

篇4：安庆长江公路大桥工程造价管理

安庆长江公路大桥工程造价管理

安庆长江公路大桥位于长江安庆段,是安擞省第三条过江通道,大桥总长5985.66m.工程造价管理是对大桥项目在实施过程中各阶段以及建设结算阶段的管理,把大桥建设项目的投资控制在批准的投资额内,保证大桥项目管理目标的`实现,以求能在项目中合理地使用人力、物力、财力,取得较好的投资效益.

作者：吴鹏来 Wu Penglai 作者单位：安庆市公路管理局,安徽,安庆,246000 刊名：安徽建筑英文刊名：ANHUI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 16(5) 分类号：U445.2 关键词：长江公路大桥造价管理

篇5：-8T 苏通长江公路大桥投票赏析

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标签：苏通长江大桥

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分类：中国邮票目录

苏通长江公路大桥（简称苏通大桥）位于中国江苏省，该桥跨越长江，连接苏州（常熟）和南通两座城市。公路总里程32.4公里（含南北端引道），实际跨江的桥梁部份约8200米。苏通大桥的建设创造了4个世界第一……

国家邮政局于204月12日发行《苏通长江公路大桥》特种邮票1套2枚。

志号：-8

图序图名 ???????? 面值

篇6：-8T 苏通长江公路大桥投票赏析

（2-2）T 苏通长江公路大桥? 1.20元

邮票规格：50×30毫米

齿孔度数：13×13.5度

整张枚数：16枚 (连票)

整张规格：240×150毫米

版别：影写

防伪方式：防伪纸张、防伪油墨、荧光喷码

设计者：李志宏

责任编辑：史渊

印制厂：北京邮票厂

出售办法：自发行之日起，在全国各地邮局出售，出售期限6个月。

篇7：沉井下沉技术在泰州长江公路大桥北锚碇中的应用

沉井下沉技术在泰州长江公路大桥北锚碇中的应用

针对沉井施工的特点.介绍了泰州长江公路大桥北锚碇大型沉井下沉过程中所采用的下沉技术和主要施工要点及其应用效果,并对沉井设计提出改进建议.

作者：王卫忠作者单位：中铁武汉大桥工程咨询监理有限公司,武汉,430050 刊名：交通科技英文刊名：TRANSPORTATION SCIENCE & TECHNOLOGY 年，卷(期)： “”(2) 分类号：U4 关键词：沉井下沉降排水吸泥不排水吸泥下沉助沉措施

篇8：宜昌长江公路大桥工程设计与技术特点论文

宜昌长江公路大桥工程设计与技术特点论文

摘要：宜昌长江公路大桥是沪蓉国道在宜昌跨越长江的工程，主桥采用主跨960m钢悬索桥。本文重点介绍该桥的建设条件、主要设计构造以及设计、施工、科研的特点。

关键词：道路桥梁

一、桥位概况

宜昌长江公路大桥是沪蓉国道主干线在宜昌长江河段跨越长江经湖北省西段进入重庆市的特大型一级公路桥梁，是国家“九五”重点建设工程。桥址位于宜昌市虎牙滩，距城区约15km，上游距葛洲坝22km、三峡大坝40km，下游距枝城长江大桥约45km。

二、主要设计标准

1．公路等级：一级公路。

2．荷载等级：汽-超20，挂-120；人群：3.5kN／平方米。

3．大桥设计时速： 80km/h。

4．大桥桥面宽度：钢箱梁全宽30m，按四车道布置，两侧风嘴上各设一人行道，桥面净宽26m。

5．接线路基宽：24.5m，四车道。

6．地震烈度：基本烈度为6度，按7度设防。

7．温度：桥位区域极端最低温度一14.6℃，极端最高温度43.9℃，年平均气温16.5℃。

8．风况：设计基准风速为29m／s，成桥颤振检验风速为44m／s。

三、工程设计

1．主桥总体布置

悬索桥主跨跨度为960m，主梁简支在两侧桥塔横梁或交界墩承台上。主桥南岸通过三孔30m简支梁桥同南岸互通工程相接，北岸通过跨度为16，20，25（m）空心板组合的引桥跨318国道、接北岸接线工程。主桥桥梁全长1206m。

2．悬索桥主要设计参数

结构型式：单跨双绞悬索桥；

主缆跨径（ m）： 246.255＋960＋246.255，主缆矢跨比： 1／10；

主缆直径（mm）：655（索夹外，空隙率20％），647（索夹内，空隙率18％）；

主缆中心距（m）：24.4 吊索直径（mm）：45；

吊索间距（m）：12.06（边吊索距桥塔中心15．69）；

桥塔高度（m）：北塔112．415（承台顶面以上），南塔142．227（承台顶面以上）；

加劲梁全宽（m）： 30.00 加劲梁中心高（m）：3.0。

3．结构设计

（l）桥塔结构

由于南北两岸地势条件及地质情况不尽相同，南北两桥塔结构上略有区别：南塔承台以上塔高142．227m，有三道横梁，行车道主梁及南岸引桥支承在下横梁上；北塔承台以上塔高112．415m，设上、中两道横梁，行车道主梁及北引桥支承在交界墩上。南北两塔均采用分离式承台，每一承台长19.1m、宽9.1m、高7m，其下设8根直径2.5m的桩基础。北塔上游塔

柱下桩基长18．6m；下游塔柱下桩基长14．6m。南岸桥塔16根桩基长度均为27m。

两塔身塔柱均为空心矩形箱结构。塔顶顺桥向6m宽，并按1：100的坡度分别加宽至塔脚8.40m（北塔）、8.84m（南塔）。塔顶横桥向等宽5m。塔柱壁厚度按上、中、下三道横梁分为三种，壁厚分别为0.7m、0.8m、1.0m。为有效地扩散塔顶主鞍传递的巨大压力，塔顶设有12.8高渐变段。塔冠设有3．4m高实体段。上横梁高5．4m、宽5．08m；中横梁高7.5m、

宽6．08m，壁厚均为0.8m。南岸下横梁高6.8m，宽7.19m，壁厚为1.0m。

为改善桥塔外观效果，在塔柱的四角及外侧中央设有0.3m * 0.5m，3m * 0.15m的凹槽。

塔柱竖向主筋采用φ32，间距15cm。水平箍筋采用φ16，除桥塔根部变化段间距15cm外，其余均为20cm。同时在间距20cm的水平箍筋之间设置了两根φ6.5防裂分布箍筋。横梁主筋采用φ25，间距15cm；箍筋采用φ16，间距15cm。在各道横梁上设有根数不等的钢绞线预应力束。

塔身及横梁为50号混凝土，承台为30号混凝土，桩基为25号混凝土。全桥桥塔50号混凝土10554立方米，30号混凝土4867立方米，25号混凝土4768立方米。

（2）加劲梁

加劲行车道主梁为类似鱼鳍形扁平钢箱梁结构。主梁结构全宽为30.0m，中心梁高3m，高宽比为1：10。顶板宽度为22m，设2％的双向横坡。上斜腹板水平宽度为1.2m。悬臂人行道宽度为2.8m，设1.5％的向内单向横坡。

桥面为正交异性板，顶板及上斜腹板厚12mm，行车道U形加劲肋中心间距0.59m，板厚6mm。底板及下斜腹板板厚10mm。底板、斜腹板球扁钢加劲肋中心间距一般为0.4m，球扁钢规格为16a。

加劲梁横隔板间距4.02m，无吊索处板厚为10mm，有吊杆处板厚为12mm。为有效改善桥面板在汽车荷载作用下的变形及受力状况，在每两道横梁之间没有一道矮加劲肋。矮肋高0.45m，板厚16mm。人行道顶板板厚12mm，其下横向设有间距为2.01m一道、板厚12mm的横肋板。顶板纵向设有球扁钢加劲肋，间距0.3m。

加劲梁上的锚箱是钢箱梁重要的传力结构，本设计进行了特殊设计处理。锚箱主要由三块承力板、一块承锚板组成。三块承力板门距为50cm，中间一块板厚32mm，另两块板厚20mm。三块承力板均穿过加劲梁斜腹板，其中间一块与横隔板相连接。承力锚板厚50mm，其上设有多道板厚20mm的加劲板。

为适应加劲梁端部结构的复杂受力的需要，对长7．33m的端节段进行了特殊加强设计。端节段节段设有6道横隔板，横隔板板厚为16mm或20mm，并结合支座系统连接的需要进行局部加劲处理。

加劲梁钢材材质为Q345-E，结构钢材共用10390t。

加劲梁顶板上铺设7cm厚改性沥青混凝土铺装层，人行道上铺设3cm厚的沥青砂。

（3）锚碇

南北锚碇所处的地质情况不尽相同。北锚碇基坑基岩在高程54.8m以下整体性较好，无明显的夹层及破碎带，基岩为泥钙质胶结砾岩；高程54.8m以上基岩破碎，且多为红色粉砂岩。南岸整个岩体整体性差，基岩破碎，有多条夹层及断层，岩体以泥钙质为主，夹有粉砂岩或红砂岩的砾岩。南北基岩均为强度较低的软质岩。故南北两锚碇均设计为重力式钢筋混凝土锚碇。

为保证锚碇上方行车道的宽度，锚碇采用埋置式，利用其上方回填路基上压重，以减少锚碇混凝土的数量。锚碇结构最大长度为65m、宽39m，前缘高42m，后部高22.8m。每一锚碇混凝土为42584立方米，锚固体及前支承墙为40号混凝土，其他各部分均采用25号混凝土。

本锚碇为少筋结构，仅在锚碇内外表面设置直径22cm间距20cm的分布钢筋网。为防止大体积混凝土产生有害的裂纹，在锚碇内外表面及每一施工层面上设置了规格为BQ3030（间距 75 * 150）的金属扩张网。

后锚室在锚固体系张拉完成以后用低标号混凝土回填密封，前锚室设有通风除潮设备。在锚碇支承墙前缘，结合保护路面以下主缆的需要，设有地下展览室。

（4）主缆及吊索

主缆为预制平行钢丝束，每根为104束127φ5.1平行镀锌钢丝集结成束、定型包扎带绑扎、两端嵌固热铸锚头而成。钢丝为强度1600MPa普通松弛镀锌钢丝。为方便施工，在热铸锚上设有与锚固体系连接为一体的连接器。

主缆防护层由防护油漆、φ4软质镀锌钢丝、表面防锈腻子构成。

吊索为中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳，单根钢丝绳直径45mm。每侧每一个吊点有4根吊索。主缆钢丝共6670t，吊索钢丝绳约195t。

（5）主索鞍及散索鞍

主索鞍和散索鞍由鞍头、鞍体、底座组成。鞍头、鞍体分开浇铸、焊结成一体的铸焊组合结构。为方便加工、运输、主鞍吊装施工，主鞍分左右两半制造，吊装就位后用高强螺栓联接为一体。主鞍鞍体与底座之间，主鞍施工期间设有聚四氟乙稀滑板。散索鞍鞍体采用摆式结构，以适应施工期间及成桥后的微量位移。主鞍最大吊装重量为32t，散鞍最大吊装重量为43t。

为使主缆在鞍内能保证相对固定、不滑动，在鞍槽内设有竖向镀锌隔板，并在主缆调股到位后顶部用锌质填块填平、压紧。

主索鞍及散索鞍鞍体铸钢材质采用ZG275-485H，底座铸钢材质采用ZG230-450，槽盖等材质采用Q235-A。

（6）锚固体系

锚碇内锚固系统是由64根预应力锚固体系组成，其中单锚24个，双锚40个。单锚采用16根公称直径15．24mm的低松弛高强钢丝锚固，双锚采用五根公称直径15.24mm的低松弛高强钢丝锚固。在锚碇结构中，设有型钢骨架以便锚固预应力管道的精确定位施工。前锚面设有锚固连接器与主缆相连接。

（7）主桥伸缩缝

为适应主跨加劲梁在活载作用下的大变形，加劲梁两端各设一道最大伸缩量为1360mm的大位移伸缩缝。

（8）支座

为传递主梁端节段受力、约束主梁端节段的变形、保证梁端伸缩缝正常工作，在主梁每一端节段设有两个竖向支座、两个梁侧辅助支撑、两个风支座。竖向支座能适应加劲梁在温度及荷载作用下的'纵向位移及面内梁端转动，能承受一定的竖向拉压反力。风支座主要承受横向风载。梁侧辅助支撑主要用于控制由于风载或活载偏载作用下的梁端扭转，能适应梁端纵向位移及转动，承受结构扭转倾覆拉力，不能承受压力。支座系统均为材质要求较高的铸焊结构。

四、设计、施工及科研的技术特点

1．设计与施工的技术特点

（1）加劲梁采用鱼鳍式断面，并在两道横隔板之间增设了一道矮肋，改善了加劲梁受力及气动性能，同时减少了钢材用量。

（2）对加劲梁母材及焊材的S，P等有害的杂质进行严格的控制，为提高加劲梁焊接质量创造了条件，使焊接工艺控制达到了较高的水平。

（3）桥塔采用大块整体钢模板（9m高）进行施工，极大地提高了工效和结构表面的平整度；采用钢管支承进行桥塔横梁施工，消除了支架非弹性变形，同时提高了工效。

（4）桥塔塔上设有直径6.5mm的防裂分布钢筋，成功地克服了桥塔在施工过程中易出现收缩裂纹的通病。

（5）锚碇基坑的开挖广泛采用预裂爆破和光面爆破技术，使锚碇高（高88m）、陡（边坡率0．75～0．8）的基坑开挖成功，并保证了高陡边坡的稳定。

（6）采用埋置式锚碇，既确保了工程结构的安全可靠，又极大地减少了锚碇混凝土数量，并为成功解决锚碇大体积混凝土开裂问题创造了有利的条件。

（7）采用综合的降低大体积混凝土水化热和防止混凝土开裂的技术，使得浇注两锚碇10万多方混凝土均未发现一条裂纹，锚碇大体积混凝土浇注的质量得到了突破性的提高。具体的措施为：调整混凝土的设计龄期为60d，降低水泥用量；采用低热微膨胀水泥；对大体积混凝土进行分块分层浇注，并在每层混凝土中加一层防裂金属扩张网；采用循环水，对大体

积混凝土进行降温等。

（8）国内第一次采用强度高、弹性模量高且稳定的中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳作为吊索钢丝绳；同时，吊索锚头设计为可适当调节的锚杯，克服了吊索不能调节长度的缺点。

（9）采用构造简单、受力明确、造价经济的滑转支座系统，满足结构受力及变形需要。

（10）桥面铺装采用7cm厚的双层SAM结构，人行道采用彩色沥青砂结构铺设。

（11）在施工猫道的设计施工中，采取增加适当数量的猫道横向天桥的道数而不设风缆的办法，来提高猫道的抗风稳定性。这样既保证猫道施工过程中的安全，又简化了设计与施工，有利于缩短工期和降低造价。

2．科研试验

宜昌长江公路大桥关键技术研究是交通部“九五”行业联合攻关项目。在部、省有关主管部门领导的支持下，该科研项目进展顺利，全面开展了有关科研试验工作，取得了一些成果，并成功地指导宜昌大桥的建设工作。

（1）基岩原位测试进行了大型的现场基岩原位测试，获取岩石与岩石、混凝土与岩石之间抗剪、抗滑等力学参数，为锚碇、桥塔等的设计提供依据。参加研究的单位：长委三峡勘察研究院、长江科学研究院。

（2）风洞试验进行了悬索桥全桥及节段模型试验，验证结构的抗风能力，并以此结论指导主梁吊装施工；进行了猫道节段模型试验，研究有效提高猫道抗风稳定性的措施，并以此成果指导了猎道设计。参加研究的单位：同济大学、西南交通大学。

（3）仿真分析广泛采用计算机仿真计算技术，对主梁、锚碇、桥塔等结构关键受力部位进行分析，验证结构设计的合理性和可靠性。参加研究的单位：西南交通大学。

（4）主桥桥面铺装模拟试验根据大桥结构设计构造、荷载条件、气候条件等，进行模拟直道、环道试验，以选择最优的桥面铺装结构方案。参加研究的单位：重庆公路科研所、长沙交通学院。

（5）锚碇大体积混凝土防裂技术的研究对锚碇合理的结构形式及分层、分块进行研究；对锚碇混凝土配合比进行研究；对锚碇建筑材料选用的研究；对锚碇施工及水化热控制技术的研究。参加研究的单位：武汉港湾设计研究院。

篇9：宜昌长江公路大桥债务重组案例分析论文

宜昌长江公路大桥债务重组案例分析论文

宜昌长江公路大桥是国家公路网主骨架沪蓉国道主干线在湖北境内跨越长江的一座特大型悬索桥，是交通部和湖北省“九五”交通重点工程，也是宜昌主城区跨越长江南北的重要通道。项目批准概算为89475万元，于1998年2月10日开工建设，国家投入项目资本金21489万元，2001年9月19日建成通车投入试营运，为经营性收费公路桥梁。

宜昌大桥项目建设资金来源中资本金以外的67986万元全部依靠公司自筹，项目贷款金额大导致公司财务费用负担沉重，由于周边公路网没有同时建成，导致通车时收入较低等原因，使宜昌大桥通车后就收不抵息、入不敷出，只能靠新增银行贷款来维持，从2002年9月19日正式通车至“十五”期末平均每年亏损近5000万元，负债总额高达10.58亿元。

“十一五”期，宜昌大桥公司通过强化预算管理，严格控制成本费用支出;全部清收过去外欠投资款，处理遗留问题;艰难筹资债务重组减少负债使公司发生了巨大变化，与“十五”期相比，“十一五”期平均每年减亏3500万元，“十一五”期末公司负债总额降为8.38亿元，其中艰难筹资债务重组这项工作为公司一次性就减少债务本金1亿元。

一、事件形成原因

宜昌长江公路大桥建设开发公司在中国银行三峡分行有存量贷款2.85亿元，由于中国银行三峡分行自2007年开始对宜昌大桥公司贷款进行坏账剥备处理，并于2008年下半年进行股份制改造，所以将其对宜昌大桥公司2.85亿元债权转让给金融资产管理公司。根据相关法律规定，金融资产管理公司为宜昌大桥公司原中国银行2.85亿元贷款的债权人。金融资产管理公司受让债权后，多次催促宜昌大桥公司偿还本息，为了更好地消化此笔债务，宜昌大桥公司随后派专人多次到金融资产管理公司进行磋商。

二、债务重组方案的形成

宜昌大桥公司首先对金融资产管理公司及其相关政策进行了积极了解。我国金融资产管理公司是经国务院决定设立的收购国有独资商业银行不良贷款，管理和处置因收购国有独资商业银行不良贷款形成的资产的国有独资非银行金融机构，金融资产管理公司以最大限度保全资产、减少损失为主要经营目标，可以对收购的不良贷款进行重组，依法独立承担民事责任。金融资产管理公司国有独资的性质，和有别于商业银行的贷款处理政策，为宜昌大桥公司通过债务重组回购并减免部分债权提供了可能性。

宜昌大桥公司通过努力摸清情况，知悉金融资产管理公司是按53.50%的比例收购宜昌大桥公司在中行的2.85亿元贷款，若宜昌大桥公司偿还金额超过此比例，金融资产管理公司则可以实现收益。为此，宜昌大桥公司将与资产管理公司谈判的重点放在金融资产管理公司收购此笔不良资产的成本及预期收益上，以达到宜昌大桥公司减免债务、资产管理公司取得预期收益的双赢结果。宜昌大桥公司在市委、市政府、市交通局的大力支持下，先后多次到金融资产管理公司办事处艰苦谈判，终于在2009年5月与金融资产管理公司初步达成2.85亿元债务重组方案，即宜昌大桥公司新增银行贷款1.85亿元，一次性偿还金融资产管理公司，置换2.85亿元债务本金，从而减少债务1亿元。

三、艰难融资实现债务重组

债务重组方案形成后，宜昌大桥公司依靠自有资金根据不可能实现重组，为此，就需要新增贷款赎回债权。自2009年5月份以来，宜昌大桥公司先后多次与宜昌市商业银行、中国建设银行三峡分行、中国农业银行三峡分行、中信银行、招商银行、兴业银行、浦发银行、民生银行和中国工商银行等金融机构就融资事宜进行了洽谈和协商。由于宜昌大桥公司在中国工商银行三峡分行云集支行有3.4亿元存量贷款于2010年5月开始陆续到期，宜昌大桥公司面临着债务重组得到豁免的'机遇和贷款到期无法偿还的风险，而工商银行也面临3.4亿元贷款可能由于不能按期还本而形成不良的风险;

同时，工商银行可用固定资产支持融资贷款新政策一揽子解决工商银行存量贷款置换和金融资产管理公司债务重组的问题，所以与中国工商银行三峡分行云集支行关于融资事宜取得了一定进展。但贷款审批流程复杂，需要落实的前提条件很多，宜昌大桥公司与工商银行进行多次协商，经过近一年时间的努力，跑武汉、上北京，多次向主管部门和相关领导请示汇报，通过艰苦的努力，在宜昌市政府、省交通厅、市交通局的大力支持下，贷款发放的前提条件于2010年6月21日全部得到落实，工商银行于2010年6月30日对宜昌大桥公司办理12年期限的融资贷款5.37亿元，宜昌大桥公司用3.4亿元置换在工商银行原存量贷款，用1.87亿元赎回金融资产管理公司2.85亿元债权和支付利息1200万元，顺利完成融资债务重组工作。

四、完成融资债务重组的重大意义

此次融资债务重组工作的实施，对宜昌大桥公司意义重大：一是置换了原在工行将于2010年6月开始陆续到期的存量贷款3.4亿元，避免了贷款到期不能偿还的风险;二是顺利实施债务重组，实现债务重组收入1.07亿元;

三是减少债务本金1亿元，并每年减少财务费用600万元，优化企业财务状况;四是解除了中行三峡分行转让给金融资产管理公司与债权相关的大桥宾馆房屋抵押和宜昌大桥收费权质押，为企业发展创造了良好条件。

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