公路运输与铁路客运对比论文
“爱丽儿”通过精心收集，向本站投稿了14篇公路运输与铁路客运对比论文，下面是小编帮大家整理后的公路运输与铁路客运对比论文，希望对大家的学习与工作有所帮助。
篇1：公路运输与铁路客运对比论文
公路运输与铁路客运对比论文
一、铁路客运服务的现状分析
1.客运基础设施投入不足
最近几年，国家对高铁建设投资较大，高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站，基础设施投入较少，候车环境、车站周边环境与治安相对较差。
2.客运服务人员素质偏低
目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员，员工素质普遍不高，服务意识不强。
3.客运服务理念差
到目前为止，铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速，行车密度不断加大，铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大，所以有些员工的主动服务意识越来越弱，甚至有些员工的精神状态低迷，在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。
4.客运服务方式落后
每到春运、暑运和节假日，大量的旅客出行会选择铁路，铁路经常会出现“一票难求”的现象，因此会依然以“铁老大”自居，不去在细节上改变，服务方式落后。
二、公路旅客运输的优势
我国公路路网发达；旅客可以就近下车，出行方便。并且票价灵活，且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系，有相应的优惠政策。
三、提高铁路客运服务质量的研究
（一）加强铁路自身建设，提高客运服务
1.调整运输生产布局，提高服务质量
铁路应在不断推进列车提速的过程中，全面调整运输生产布局，促进服务质量和经营管理水平的进一步提高，使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破，以此带动运输产品结构的全面优化。同时，根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求，更具有市场竞争力。
2.改革运输管理体制，制定合理的票价体系
按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定，在政策允许的范围内，灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况，适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况，适当下放该线的客运票价管理权限，以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况，及时调整铁路客票价格，以适应运输市场激烈竞争的需要。
3.转变思想观念，提高服务质量
由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求，因此，长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营，铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此，铁路必须更新观念，以市场为导向，改革传统的客运管理体制和运行机制，努力提高服务水平，使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。
4.大力实施铁路运输市场营销策略
调整营销战略，在牢牢抓住中长途客流的基础上，争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源，对既有线进行改造，最大限度扩充既有线输送能力。同时，充分利用代销点、网络订票、电话订票，使旅客更方便购票，更好地利用铁路短途运输资源。
（二）提高服务理念，进行人性化服务
1.采取个性化服务
铁路运输对中短途客流不具有优势的原因，主要是购票、进站、候车程序繁琐，等候时间较长；并且由于铁路部门经常调图，致使很多旅客对列车到发时间不清楚，直接影响旅客的行程安排。针对这种情况，铁路部门应相应开展个性化的服务。
（1）短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造，把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道，以方便短途旅客的换乘，大大缩短了旅客的乘降时间，实现零距离对接。
（2）针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略，努力满足不同旅客的需求，对来不及购票的旅客允许直接上车补票，且不收取手续费，在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。
（3）方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时，如果难以决定行程方案，计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合（包含相应的票价）供旅客选择。快车组合票价较贵，快慢车组合则相对便宜。在列车上，旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻，以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示，为旅客合理安排行程提供了很大的方便。
（4）推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的'沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷，对短途线路，沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票，实行车内座位“先到先得”。
2.加大基础设施建设，提供人性化的服务设施
（1）开放式的乘降。对客流量较大的车站，最好设有类似地铁的自助检票系统，列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。
（2）实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯，所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整，残疾人厕所空间宽敞，极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。
（3）提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示，为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息，使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息，包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等，如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示，让旅客一目了然。
（三）发挥综合交通体系效能，实现各交通方式的无缝衔接
不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务，发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商，统筹规划城市交通，抓住城市交通一体化机遇，积极与城市交通企业联合，创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通，最大程度地方便旅客换乘，实现快速集结和疏散，通过合作达到多赢，形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。
四、结语
铁路部门如果能够主动加强自身建设，充分对现有资源进行调整，从细节入手，充分考虑短途旅客对出行的要求，尤其铁路具有的安全优势，同时进行人性化服务，相信，会有越来越多的旅客选择铁路的。
篇2：铁路客运产品设计优化与创新论文
铁路客运产品设计优化与创新论文
近年来，随着铁路改革稳步推进，尤其是高速铁路的快速发展，网络化的高铁开行使得铁路客运在长三角等地区发生了翻天覆地的变化，铁路客运产品服务质量和服务水平也有了极大的提高，经济效益和社会效益也不断凸显。但是面对公路、航空等其他运输方式的激烈竞争，铁路运输企业也亟需根据市场需求，不断创新，充分发挥自身优势，合理配置运输资源，科学地设计出差异化的客运产品，不断提高铁路运输企业的竞争力和经营效益。本文从比较视野出发，希望借鉴国外铁路客运产品的设计和服务，为中国铁路企业设计出市场竞争力强的客运产品提供一些启示。
一、铁路客运产品定义
铁路客运产品的概念一般被理解为在运输过程中实现旅客的空间位移，我们认为这一概念虽然基本正确，但没有把铁路提供的相关延伸服务和提升消费者的体验感知等服务要素包括进来，因而很不充分。国外铁路发达国家，在界定铁路客运产品时，大多把铁路客运产品界定为围绕位移过程的“整体客运产品概念”，按照科特勒的“整体产品概念”，客运产品包含核心产品、形式产品和附加产品。［1］根据相关文献，我们采纳铁路路内专家从产品设计角度出发将高铁客运产品区分为核心产品、服务产品和形式产品三个层次的定义，核心产品要素包括列车开行方案、开行频率、编组、换乘接续、列车等级、列车时刻、开行区间等要素；服务产品要素包括服务体系、服务内容、服务标准、延伸服务；形式产品要素包括票种票制、定价策略、票务组合、优惠折扣及其品牌推广与管理。［2］这一定义对所有铁路客运产品都是一个较充分的定义，究其实，科特勒的定义与此定义有很大的相通之处。长期以来，中国铁路客运产品的客票价格一直是政府定价或政府指导价，形式较为单一，这使得客票价格不仅不能合理反映不同线路不同等级列车开行的实际成本，也不能充分适应市场的灵活变化。作为自主的市场主体，铁路企业在确保铁路运输安全、承担国企的社会责任、维护好国家和社会利益同时，应该以更为自主的价格策略和产品组合来更好满足旅客需求，提升企业竞争力，实现双方或多方的共赢。
二、国外铁路客运产品设计和创新
国外铁路客运比较发达的德国、法国、日本、加拿大、英国等国家在实行严格的行业监管的同时，都实现了以灵活的票价体系改革为核心的客运产品创新，通过多种客运产品的组合设计，来打造客运产品价值链，［3］取得了较好的运营效果。
1．德国的客运产品设计
德国铁路票价的制定不同于按照运营里程计价的传统方式，而是针对不同人群的不同需求，在客运核心产品的基础之上提供全方位增值服务来实现较好的收益。例如，德国铁路公司全年提供6人以上团体票的预订，穿越德国全境最低只需要19欧元。德铁还与奥地利联邦铁路公司联营多条跨国夜间城际列车，包括从汉堡－柏林－弗赖堡－巴塞尔－苏黎世、杜塞尔多夫－科隆－法兰克福－慕尼黑－因斯布鲁克、慕尼黑－罗森海姆－博洛尼亚－佛罗伦萨－罗马、慕尼黑－萨尔茨堡－维也纳－布达佩斯，其中有些线路的最低价格只需39欧元，这些夜间列车的开行，极大地提高了德铁在欧洲全境的市场竞争力。德国铁路公司针对不同类型的旅客，制定指定线路列车的通票，与许多大城市旅游部门合作，持有铁路通票在法兰克福、汉堡等城市观光购物享受一定折扣。德国铁路公司还针对上班族，推出了工作月票。正是由于德铁灵活的.定价策略和良好的服务，使得铁路在德国的客运市场份额中一直牢牢领先于其他运输方式。
2．法国的客运产品设计
法国国家铁路公司（SNCF），根据不同年龄人群和不同职业的人士和残疾人以及市场变化情况，定期或不定期地在不同时段和特定线路推出各种特价车票和固定折扣票（部分高铁线路除外），还对特需客户提供车站免费泊车、配餐和娱乐等增值服务。尤其是为了体现不同时间的资本价值，开车前的票价和预订票的价格的有的差距多达一倍。
3．日本铁路客运产品设计
1987年，日本铁路民营化，成立了6家铁路客运公司，我们以东日本铁路旅客公司为例，来了解一下其铁路客运产品的设计思路和创新。东日本铁路旅客公司的客票大体分为四类，一类主要是针对上班族，发行地区通票，一类是针对老人，为了满足老人的各类出行，制定不同的票务套餐，还有一类是专门针对外国人，主要是游客，设计出限定时间的周游券，还有一类就是专门针对儿童的优惠票。以东京都地区通票为例，成人票750日元，儿童票370日元，有效期为一天，可以在免费地区内，无限次免费乘坐普通列车（含普快，仅限普通车厢自由座席）。东日本铁路旅客公司根据市场需求，预售全年特定区间内的优惠票，例如成田机场到东京，有效使用期为14天。为了推动日本旅游业的发展，东日本和其他五家公司合作，各自发售专门针对外国游客的地区旅游周游券，使用周游券可以在指定酒店、商户享受打折服务。为了推动各种特色旅游需求，还设计出特定时段的各类假日观光票，几乎覆盖全日本。铁路公司还开发了各种旅游应用程序软件，汇集了众多优惠券方便游客的购买。
三、国外铁路客运产品设计对我国铁路客运产品设计的借鉴意义
1．赋予企业更大的自主经营权，对客运产品的创新非常关键
我们通过分析德、法、日三国的铁路客运公司的客运产品设计，可以发现，三国铁路公司在政府的行业监管下，企业对客运票价的制定都有较大的自主权，客票价格针对不同类别的旅客随列车等级、类别、运距、购买或预订时间、特需服务等有灵活的价格浮动，而且客运产品的定义都已经突破了单一的对人的物理位移，体现为一种以人为本、以旅客为中心的全方位服务，通过延伸服务，提升旅客的满意度，来获得更大增值空间，相关研究文献也都指出了这一点。［4］我国高铁路网和普速路网网络化已经成型，针对不同旅客和团体的需求，通过优化现有的列车开行方案和席位分配，设计出合理、便捷的线路，同时通过灵活的价格浮动和折扣优惠来吸引不同客户乘坐铁路出行已经具备一定经验和基础。
2．通过引入收益管理，提高资源利用率，对客运产品的创新非常必要
收益管理模式是指通过产品的最佳分配和按市场需求定价，把不同的产品按不同的价格售卖给不同类型的顾客来使公司提高收益的方法。铁路企业可以通过多种交通方式比价调查分析、分线路分时段定价。铁路客票管理的智能化和信息化水平的不断提升以及大数据的应用，为铁路企业根据市场需求，最大限度地利用运输能力提供了可能。同时，随着手机等移动终端在支付方式上的革命性变化，也为铁路企业利用移动互联网技术展开与包括旅客在内的各类客户的深度协作提供了便利，通过加强票额收益管理，优化票额智能预分策略，信息化智能化的“互联网＋”的应用，预示着收益管理模式将会极大提升资源使用效率。铁路客流在不同时段在不断变化，根据铁路企业自身特点和优势，结合旅客的需求，优化现有列车开行方案，合理分配运能和客运席位，充分体现利用价格杠杠引导客流，以贯彻国家和总公司深化供给侧结构性改革的部署为契机，通过内部的精益管理，从供给侧提供、创造出有效需求，打破单一定价模式，实现客运产品的多重组合，最大限度的提升铁路运输在客运市场中的份额。
3．设计出差异化的铁路票务组合，提升客运产品竞争力，做大做强客运市场
随着我国高速铁路的快速发展，像京津冀、长三角地区、珠三角地区高速铁路的网络化在地区间引发了极大的同城化效应，人们工作出行乘坐高铁的公交化趋势越来越明显，顺应市场需求，针对不同群体设计出类似德国铁路公司的各类区间通票、月票或年票等定期票和优惠票也有一定的必要性了。铁路企业在注重安全生产的同时，通过变革商业管理模式来提高效益是也是一个不错的选择。
4．树立“整体客运产品”的产品设计理念，以“共享经济”的模式，实现多方共赢
当今的客运市场，不一定是零和博弈的局面，铁路企业通过内部挖潜与创新以及其他运输方式建立联盟，也能够整体提升市场份额。而且铁路客运产品设计需要放宽视野，通过建立有效的商业合作模式，凝聚各方利益相关者；在客运产品设计中，不能只关注核心产品的开发，也要注重服务质量和品牌的提升。铁路企业通过深化客运服务质量标准体系建设，积极运用网络信息化手段，创新服务理念方法，不断改善旅客出行体验，打造出铁路自己的品牌列车和服务，全方位提升客运价值产业链来提升竞争优势。
参考文献：
［1］凌君．铁路客运服务产品策略研究［J］．理论学习与探索，2002（3）：48－50．
［2］王培．中国高速铁路客运产品设计［J］．铁道经济研究，2010（6）：23－24．
［3］强丽霞，崔艳萍，李艳等．铁路客运产品概念及其组合设计［J］．铁道运输与经济，2013（12）：23－29．
［4］马淑芳，吴昊，邱梦真．国外高速铁路运价策略及启示［J］．中国铁路，2014（7）：12－19．
篇3：铁路客运列车开行效益分析论文
铁路客运列车开行效益分析论文
摘要：国务院机构改革撤销铁道部，成立铁路总公司，成为我国铁路运输企业市场化改革开启的标志。随着客流增长，客运专线陆续投运、CRH新型动车组大量投入及客车开行方案不断优化，我局近几年的客运收入持续较快增长，对全局运输经营贡献明显。利用铁路客运列车开行效益分析模型，实现资源整合利用和深度挖掘，对相关数据查询、测算、对比和预警，系统根据盈亏指标完成情况，通过测算分析、自动识别并生成优化建议，为优化既有客车开行、新开客车方案效益评价及运输资源的合理配置，提供科学的信息化决策支持。
关键词：客车效益；分析模型；运用研究
，国务院机构改革，撤销铁道部，成立中国铁路总公司，成为我国铁路运输企业市场化改革开启的标志。随着客流增长、客运专线陆续投运、CRH新型动车组大量投入及客车开行方案不断优化，我局近几年客运收入持续较快增长，对全局运输经营贡献明显。引入算账机制，创建有庞大基础数据及信息专业技术做支撑的旅客列车开行效益分析模型是评价客车开行效益、优化列车开行方案的迫切需要。
一、铁路客运列车开行效益分析存在背景及现状
（一）背景
一是受国家去产能政策的影响，煤炭、钢铁、金矿等大宗货源需求持续放缓，铁路运输企业实施竞争性一口价政策，导致货运营业收入不断下滑；二是随着客流需求增长及居民对生活品质、出行质量的追求，在新建客运专线陆续投运、CRH新型动车组大量投入和客车开行方案不断优化带动下，客运营业收入呈现持续稳定增长。-，我局旅客发送量环比保持12%的年增幅，客运营业收入占国铁运输营业收入比重逐年递增：低于货运13个百分点，超过货运3个百分点，20超过货运9个百分点。可见，近几年客运营业收入剪刀差式的快速增长，对弥补货运下滑造成的欠收作用积极，客运产品对全局运输经营效益贡献明显。
（二）现状
伴随铁路局市场主体地位的逐步确定，客运市场创收潜力日益显现，进行效益指标分析越发重要，部分路局开始自主探索开发客运产品效益分析系统，有关课题研究正在起步。从效益最大化角度看，由于客运产品算账机制未建立，在客运产品优化设计中，缺乏一套系统、科学、独立的评价分析体系，无法准确进行细分车次的量化评价，也不利于资源市场化配置，致使个别效益差的客车占据优质时点和线路资源，优质优价的市场化原则无从体现，浪费运力、增加成本，削弱了铁路客运产品的市场竞争力。
二、现行铁路客运列车开行效益分析方法缺陷
确定一趟新开客车方案，其推算过程相当繁杂，如选择列车型号、经由线路、列车编组、停靠站点，乘务人员配备，列车总体收益和费用支出预期，盈亏平衡点上座率测算等。评价既有客车开行效益，也需要引入算账机制，对收支情况进行大量客观的分析计算，如实际收支与理论值的差异统计、按不同方向分组统计分析、按不同列车等级分车型分析、客流季节性变化趋势分析等，非常耗时费力。这些繁杂细致的算账工作，往往由财务人员通过大量的手工演算完成，虽然EXCEL计算功能强大，但由于计算公式设置上的主观差异、基础数据人工输入差误、部门间信息传递延时、收集汇总计算数据量巨大等原因，导致测算结果的正确性和时效性大打折扣，迫切需要一套强大的旅客列车开行效益分析系统解决这些问题。
三、铁路客运列车开行效益的模型运用研究
基于现有财务清算办法、客运路网分布、铁路客运运价状况，根据列车等级和成本特性，利用系统数据库，构建旅客列车开行效益分析模型，为评价客车开行方案效益和优化运输资源配置提供信息化支持。
（一）信息化优势
1.实现系统资源整合共享。信息化系统把车辆、客运、收入、财务等子系统结合成一体化的系统，各子系统在同一数据环境下工作，强化财务和业务部门间的合作意识，解决内部信息不畅的弊端，实现系统资源的整合和共享、数据的实时维护和查询、完成业绩评价和统计分析等功能。
2.提高信息的准确可靠性。信息化环境利用计算机处理和完成大量复杂的数据运算，分析结果的取得更加简便快捷，大大减轻数据录入演算的工作量，规避人为计算结果的偏差，统计分析结果准确率高，数据分析处理时间短、可靠性强，提高了效益评价工作效率。
（二）铁路客运列车开行效益分析模型运用
1.需求定位
系统基于财务收入、支出两大要素，实现对影响客运列车运输盈亏的指标数据配置、整理、测算、查询、对比、预警和分析功能，提供运输经营决策有用的信息。
（1）对既有客车，按车次统计分析本局以前年度担当旅客列车趟的收支数据，能够按车型、方向进行理论值与实际值及历史盈亏值的汇总查询和对比分析，体现各车次不同会计年度、不同会计期间的变化趋势，能以折线、柱形等图形直观展示。
（2）对新开客车，输入始发、终到站，由系统根据设定的径路、车型、编组等条件自动识别分析，优选生成多个建议开行方案，分析趟收支、盈亏平衡点、运输人数、保本上座率等指标，根据可选支出项目计算变动成本、全成本盈亏值，评价新开客车效益。
2.建立机制
建立列车开行效益评估机制，开发铁路客运列车开行效益分析模型。
（1）成立财务部门牵头，客运、收入、车辆、信息等业务部门为成员的'客运列车开行效益分析信息化小组，明确工作分工与实施要点，确保信息管理工作的系统性、资料的完整性和数据维护的及时性。学习调研兄弟路局系统开发使用中的经验、问题和改进预期，明确费用预算额度。
（2）考察市场，遴选软件开发合作伙伴，以数据安全、网络稳定、费用节约、使用方便、部门协同为原则，基于铁路局域网建设系统环境。按照系统需求定位和先进性要求，调研近几年客流分布、线路利用、票价进款、运输人数、费用定额、修程修制等影响客运收支利的相关因素变化趋势，收集整理系统运行所需基础数据，开发直观实用的操作模块。
3.具体运用
分析收入、支出、上座率、盈亏平衡点等指标，评估趟车效益，优化客车开行方案。
（1）计算分析全局趟车经营成果。梳理和分类归集既有客车收、支情况，按细分车次分别比较趟车实际收入与变动成本、付费支出、全成本的差异，测算趟车毛收益、边际收益和全成本盈亏。
（2）计算分析趟车盈亏平衡点。系统自动运算识别盈亏平衡点，根据边际收益测算趟车保本上座率，汇集盈利趟车和亏损趟车的收支明细数据，按需要分不同方向、车型和列车等级分别统计分析盈利和亏损趟车数量、金额和占比情况。
（3）利用测算结果优化客车开行方案。一是根据上座率、效益情况，分析盈亏原因，在保障公益性客车开行的同时采取加开停运措施，提升开车效益。分析历年客流变化规律、列车开行效益及成本支出的比例关系，结合车辆检修需求和修程计划，积极研究CRH动车组列车开行方案，提前部署旺季加开和淡季减编规划：加强调度组织、科学利用交路，加开高峰和临客列车，满足节假日旅游、学生、务工等出行客流需求，促进旅客列车增运增收；对上座率偏低的列车实施停运减编、优化运行路径措施，科学缩减运力，降低成本支出，扩大列车产品效益空间。二是根据加开新车的预期，输入起始站、终点站，搜索分析满足条件（车型、编组、经由线路、中间站点、人车配置模式、往返天数等）的开行方案，比较相关指标（包括：在不同车型、线路和编组情况下，理论收支和盈亏平衡点；在特定上座率情况下，理论收支及盈亏情况；在不同人车组合模式下的盈亏情况等）间的差异水平，对系统自动匹配组合的多种开车方案做出优选。运用模型对拟新开客车做出事前测算，合理配置优势资源，实现路局客车开行效益深度挖潜。
总之，科学、高效的客车开行效益分析评价，可以有效避免优质时点和线路资源的浪费，对于进一步优化客车开行方案、提高旅客运输经营效果和路局总体运输经营效益具有重大意义。
篇4：客运服务与营销论文
客运服务与营销论文
客运服务与营销论文
摘要：现今我国航空运输业发展势头良好，但也伴随着旅客满意度低，忠诚度低等问题。本文以南方航空公司作为研究对象，分析其服务营销环境，并对其进行市场细分，做好市场定位，同时根据服务营销组合策略提出充分利用二维码、寻找首航乘客等等相应建议，以期提高南方航空公司的竞争力，并对其他航空企业提供借鉴。
关键词：南方航空公司；服务营销环境；市场定位；服务营销组合策略
我国航空运输业作为服务业的重要组成部分，不仅面临着高铁、公路运输、铁路运输等替代品的激烈竞争，还面临着自身服务营销水平较低的尴尬局面，提高航空运输企业的服务营销水平对提升航空运输企业的竞争力，促进航空运输业的发展十分重要。南方航空公司作为我国五大航空公司之一，研究其服务营销策略存在的问题，对提升国内其他航空企业的服务营销水平有较大的借鉴作用。
一、南方航空公司服务营销现状
近年来南方航空公司的营业收入和运输能力不断增长，但是净利润却没有显著提升，本文将从客座率，客运量以及营业收入等三个方面分析南方航空公司的服务营销现状。
（一）客座率
2月份，南方航空公司的平均客座率超过84%，同比增长率超过了2.9%。其中，国内航线客座率最高，为84.53%，增长了3.88%，增速最快。国际的客座率为83.17%，增长了0.66%。地区航线客座率最低，为75.95%，但仍处于增长状态，增速较为缓慢，增长了0.11%。这说明国内航线一直都是南航最重要的航线，需要重点经营，同时调查结果显示这些客户中，大部分是因为旅游及工作需要而选择乘坐飞机出行，因为探亲访友选择需要而乘坐飞机出行的客户相对较少但也占有一定比例。
（二）客运量
202月份的数据显示，南航旅客运输量继续居全国各航空公司之首，为992.58万人次，同比增长率超过6.5%。其中，国内航线的载客量占比最高，达到了85.5%；地区航线占比最低，为1.8%，由此看出国内航线在南航公司的地位最高，但是从客运量的同比增长率可以看出，国际航线增长最快为8.5%，说明国际航线对南航的重要性日益增强，且调查结果显示，国际航线中因为旅游选择乘坐飞机出行的旅客增长最快。
（三）营业收入
南航年上半年的财务报告显示，其营业收入540.54亿元，同比增长1.36%；营业成本442.68，同比增长1.62%；净利润31.11亿元，同比下降10.65%。营业成本增速高于营业收入，净利润同比下降，说明南航盈利能力有所下降。营业收入中客运收入占比91.61%，货运收入占比5.78%，说明南航的收入主要来源于客运。数据显示，2016年上半年南航客公里收益0.49元，同比下降了12.9个百分点，说明高铁等替代品的发展，使航空市场竞争更加激烈，利润空间缩小。因此，南航应当更加注意客运服务营销策略，以便留住和吸引更多客户，增加企业经营收益。
二、南方航空公司服务营销环境分析
（一）优势（Strong）
南方航空公司规模效益显著，能自主培训飞行员且地域优势明显，信息技术先进。目前该公司拥有众多的子公司、分公司、参股公司及合营公司等，国外办事处数量也有60之多，截至20年底，旅客运输量接近1.2亿人次，连续多年居全国首位，世界前列。同时，该公司区位优势明显，以总部广州作为根据地，形成了北部以北京、西部以乌鲁木齐、中部以重庆、南部以广州为核心的运输枢纽，航线网络能够覆盖全国，辐射亚洲，链接欧美澳非洲，较为完善。南方航空公司同时经营空客和波音多个型号的客货运输机，机队规模庞大，并且是国内首家能够自主培训飞行员的航空公司，培训体系规范，培训效果显著，具有最好的安全飞行记录。此外，该公司十分注重信息系统的更新与建设，先进的计算机管理系统覆盖了公司运营的每一个流程，也是国内首家推出电子客票业务的航空企业，具有较强的信息技术优势。
（二）劣势（Weakness）
南方航空公司面临着运营成本高，专业人才储备不足、整体联动性不强等劣势。同时经营空客和波音多个机型的运输机使其机队结构复杂，相应的飞机维修成本，机组复训成本和飞行培训成本等运营成本较高，资源难以统一调配。虽然公司非常注重人才储备和专业培养，但是高层次的工程师、专业营销员等仍然缺口较大，制约着公司发展。由于分公司、子公司、参股公司、国外办事处等分支机构众多，而公司管理经验不足，管理水平有限，导致公司政策不能同步执行，整体联动性不强，一体化运作有待进一步提高。
（三）机会（Opportunity）
经济全球化以及我国的中部崛起、西部大开发等战略的提出为航空产业提供了良好的发展机遇。随着经济全球化的不断深入，国际贸易往来日渐频繁，国际商务旅客不断增多，为南航提供了充足的国际客源。同时随着居民生活水平不断提高，人们的消费和出行观念也发生了改变，旅游休闲旅客增加，目前我国一些城市的72小时和144小时过境免签政策也使得入境游客数量不断增多，截至年，我国是世界上除法国、美国和西班牙以外的第四大入境游接待国和世界上最大的出境游消费国，航空产业市场需求扩大。
（四）威胁（Threat）
南航发展不仅面临着客车、火车、高铁、轮船等替代品的威胁，还面临着激烈的同业竞争。随着我国公路、铁路、航运等运输网络的不断完善，给航空运输业的发展造成了一定冲击，尤其是我国高铁产业的快速发展，一定程度上削弱了航空运输的速度优势。其次，机场距离市区较远，在堵车的情况下耗时较长，且登机安检时间较长，也对航空运输产生了不利影响。春秋航空公司、东方航空公司，以及一些地方性航空公司发展迅速，对南方航空公司造成一定冲击。除此之外，我国气候多变，雨雪雾霾等天气都会影响航班正常运行。
三、南方航空公司服务营销市场定位
以旅客的出行目的作为分类标准的话，可以将南方航空公司的旅客分为公务出行旅客，旅游休闲旅客，探亲访友旅客等三类，每一类客户在乘机出行过程中对服务的诉求都不一样。在进行目标市场选择时，无论是公务旅客、旅游休闲旅客还是探亲访友旅客，都是南方航空公司的重要客源，都要认真对待，针对每一类旅客，具体的市场定位如下：
（一）公务出行旅客
公务出行旅客分为自费出行和公费出行，自费出行公务旅客大多数是收入较高，经济实力较强的私营企业主和社会名人，由于自行承担出行费用，所以较为注重出行过程中的服务体验，特别的尊重和真诚对待能够提高他们的内心满足感，帮助公司留住客户，针对这部分客户应当定位在出行的“安全、高效、准时、经济”上。出差业务多的公司大多与南航签有合作协议，他们是南航忠诚的客户，旅客出行费用一般由所在公司承担，因此并不在意出行的票价，更注重出行的`安全、效率和舒适度，针对这部分客户应当定位在“安全、准时、高效、个性化”的服务上。
（二）旅游休闲旅客
随着居民收入水平的提高和消费观念的转变，南航客户中的旅游休闲旅客数量不断增多，受节假日和旅游景点所在地的影响，该类型旅客有较大的季节性和方向性，节假日期间到达旅游景点目的地的旅客较多。南航应当开拓旅游景点航线，增加航班数，加强与旅行社等的联系与合作。同时旅游休闲旅客覆盖各个年龄段和社会各个阶层，且机票价格由自己承担，旅客出行时更注重安全和经济实惠，因此南航在进行市场定位时应以“安全、经济”为主要服务目标。
（三）探亲访友旅客
探亲访友旅客由于出行的紧迫性不一样，其对机票价格的在意程度也不同。因亲友病重等紧急事件出行时，其选择乘坐飞机出行的可能性较大，对机票价格的高低也并不在意，更注重航班的安全性和准时性。非紧急事件出行的探亲访友旅客，他们时间充足，更在意出行费用，希望机票价格越低越好。因此，针对探亲访友旅客应把“安全、准时、经济”作为服务定位。
四、南航客运服务营销策略及建议
经过数年的发展和完善，服务企业的营销组合由原来的产品、定价、分销、促销等四个要素发展成为产品、人员、定价、促销、有形展示、渠道、过程等7个要素，简称7Ps，这些要素中的每一个要素都对服务营销方案的成败至关重要。本文将从这七个方面来分析南航的服务营销策略并提出建议。
（一）产品策略
为了满足客户需求，南航应提供差异化的产品和多样化的增值服务。南航航线网络能够覆盖全国，辐射亚洲，有效链接各大洲，因此可以针对航线网络枢纽提供多样化产品服务，对偏远地区航线提供差异化产品服务，并不断完善酒店预订、用车预订、度假预订、签证预订、高尔夫预订、免税品预订等多样化的增值服务，以便吸引和留住客户，增加公司收益。
（二）定价策略
南航淡季与旺季的营业利润差距较大，每年3-4月和11-12月为淡季，节假日为旺季，应针对淡旺季不同时段的客户需求制定相应的机票价格，以实现供求平衡。同时应注重客户信息收集，适时调整价格，精确营销，促成客户提前订票，以便进一步开展营销工作。此外相比其他航空公司，相同时间往返地相同时，南航定价偏高，所以应适当降低价格。
（三）渠道策略
南航应优化和拓展销售渠道，加强与百度、腾讯、阿里巴巴等互联网企业的合作，大力发展电子商务，完善直销渠道，减少佣金成本和代理费用，加强对自身销售渠道的控制。同时加强与大代理的合作，充分调动代理人的销售积极性，努力减少委托代理问题，实现共赢。
（四）促销战略
南航应当树立良好的企业形象，突出自身特色，加强广告宣传，注重广告语、广告牌以及相关广告视频的设计，加强公关，努力与相关企事业单位建立稳定的客户关系，使这些单位的员工成为本公司忠诚的客户源，并对常旅客实施里程积累和奖励。同时可通过寻找“首航”旅客等活动进行促销宣传，也可把旅客第一次乘坐南航航空的日期定为优惠日，并在生日、特殊纪念日等时间提供优惠服务。
（五）服务人员策略
南航提供的旅程服务都是由一线员工来实现的，他们的服务态度和工作能力直接影响着旅客的感官体验，因此应当加强员工专业培训，帮助员工树立良好的服务意识，也应注重员工福利，把员工当成顾客，增强员工工作幸福感和归属感，这样他们才能提供更优质的服务。同时，应提供良好的沟通交流平台，加强员工间的交流合作，提高服务效率和质量。
（六）服务过程策略
南航应在与客户接触的每个环节，加强与客户的交流互动，了解客户具体需求，提供全方位的服务，努力让客户感受到公司员工良好的服务态度，从而拥有精致的，有品位的服务体验。同时，南航也应充分利用、发挥二维码功能，通过扫码提供更多便捷服务，提升服务效率。
（七）有形展示策略
南航应从售票点、候机室、服务柜台、机场大巴、飞机内外部设计、广告牌、广告视频等多个方面为客户提供舒适、舒心的感官体验，也应注意员工服饰、食品包装、行李搬运、语音提示等细节方面所体现的企业形象，突出本公司特色，加深客户对本公司的印象。
参考文献：
[1]维拉.春秋航空公司服务营销研究[D].东北财经大学,2014.
[2]周赣.浅谈服务营销在交通运输业中的应用[J].科技创新导报,（12）
[3]杨思梁.航空公司的经营与管理[M].北京：中国民航出版社,2016.
[4]肖宁.南方航空公司服务营销策略研究[D].东北大学,.
[5]吴明颖.中华航空的服务营销策略研究[D].南开大学,.
篇5：公路运输与现代经济社会发展浅析论文
公路运输与现代经济社会发展浅析论文
一、公路运输的特点能够适应现代经济社会发展的需要交通运输能融入社会生产的全过程，贯穿于生产、分配、交换和消费等各个环节始终，随着经济社会的发展，交通运输的方式不断丰富，运量不断增加，这其中公路运输又具备“点对点”直达运输的唯一优势，也就是说它可以一次性直达终点，门对门，户对户，无需二次转运和分流，如现代物流业中的“宅急送”就是最明显的例子。在这点上，铁路运输、水路运输和航空运输则无法比拟，这几种运输方式更多的还需要公路的二次甚至多次分流，才能把货物最终送达目的地，这不仅延长了运输的时间，也增加了运输成本。
由于公路运输网比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，可以说公路运输就在你生活和生产活动的身边，随时就能提供运输服务，满足你生产生活的需求，方便、及时、便捷。公路运输机动灵活，适应性强，不仅对地区之间经济发展起到的互联互通的作用，同时也为城镇居民提供就业，为活跃农村经济发展，提高农民收入提供了平台。它适应性强，不受货、客供给量的限制，对不同量的客、货运输都能提供相应的运力和方式，灵活多样。公路的建设密切了城乡与外地发达地区的沟通和联系，是先进技术、科技信息、管理理念、传递的有效载体与平台，拉近距离缩小差距，对于改变落后地区社会生产生活方式、理念、行为都产生重要影响。使得城市与农村之间的距离缩短，城乡与外地发达地区之间的联系更加密切了，有利于促进信息交流和城乡经济协调发展，实现城乡共同富裕的目标。
二、公路运输在社会经济发展中的作用
近几年，随着我国社会经济的迅猛发展，人们对公路运输业的需要增加，公路运输业的发展也发生了巨大的变化，公路运输已经深入到了国民经济发展的各个领域。
(一)公路运输是国民经济整体发展的有力助推器
现代社会经济的发展，生产者获得原材料都是通过运输来实现的，各个产业之间的联系具有相互依速的特性，而无论选择哪种运输方式，而最终大都离不开公路运输这一重要环节，它延续和接力未完成的运输服务。它点对点、门对门、户对户的特点忆是国民经济发展中所不可或缺，因此公路运输为社会经济的发展提供了强大的推动力。
(二)公路运输成本相对低廉
公路运输使得地区间货物流通的时间大大缩短，这不仅加快了地区间货物流通的`速度，从而大幅度的降低了运输成本。特别是近十几年来，随着高速公路的快速发展，它安全、经济、快速、舒适的特性条件极大地满足了生产生活的需要，也解决了普通公路高能高耗的问题，使之运输质量极大改善。高速公路的节能高效，更便捷、更经济，它使各种运输资源之间进行有效调节，为优化资源配置、促进经济发展起到了巨大的推动作用。
(三)公路运输是其它运输方式的有效补充
公路运输可以有效补充其他运输方式的不足，公路运输不像其它运输方式那样，因行为一垄断而存在体制僵化、模式单一等憋端。对其他运输方式之间产生的断裂进行衔接，起到了衔接、传承的作用，使各种运输方式之间相互配合、完善，从而促进经济全面均衡发展。
三、我国公路运输存在的问题与发展
我国是一个发展中国家，地理特点的多样性决定了我国运输业必须把发展公路运输作为重中之重，尤其是针对广大的内陆地区，公路运输对经济发展显得更为重要，对我国经济总体战略的实现，促进东部沿海、中部内陆和西部欠发达地区经济的融合，对产业的转移与承接都发挥着不可替代的作用。
从经济发展的长远目标来看，公路运输对经济的拉动作用会愈来愈凸显，所以我们必须为公路运输全面、协调和可持续发展创造良好的体制和外部环境。以科学发展观为指导，发展现代科技含量比较高的公路运输，不断加快公路运输体系建设，提高运输服务水平和保障能力，使之成为经济社会更好更快发展的先行官和基础。
篇6：区域经济与公路运输的关联性论文
区域经济与公路运输的关联性论文
公路运输随着社会化大生产的发展，在各种交通运输方式中所占比重很大，公路运输成为了国民经济的基础产业，成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度，对区域经济发展产生很大的积极作用。
一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论
随着经济的不断发展，公路成为国家重要的公益性基础设施，公路运输是以公路为运行基础，公路网由通道与结点组成，公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的，是以站场为基地，以车辆为工具，实现旅客和货物位移的生产活动。如今，公路运输所具有的优势正逐步得到发挥，公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性，公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式，使我们能够随时利用生产和生活运输；公路运输基础建设的延伸性和通达性很好，是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利，具有完善的交通工程设施和服务设施，为社会主义的新农村建设服务；公路运输的缺点是运载量小、能耗大，运输成本高，劳动生产率低，安全性、舒适性低；公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式，能在短时间、低投入的情况下开辟，对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。
区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称，是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用，由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显著的`特征就是区域性，它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响；区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉，区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调，因此具有一定的综合性和系统性；随着世界经济的日益开放，区域经济更加注重区际之间的流通与交换，使各个区域的经济发展能够相互补充，从而达到协调发展；区域经济发展的战略目标，是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。
二、梯度及区域经济梯度发展
梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况，区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态，随着时间的推移，生命循环阶段的变化，按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标，协调的含义包括：把协调看作是一种组织管理工作，把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度，公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应，公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响，并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区，公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度，使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中，使区域经济系统的非平衡性提高，加强了区域经济的集聚作用，增加对投资的吸引力，促使区域经济系统向更高阶段演化；区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强，运输需求的增长是刺激运输供给，提高的区域实力。
三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性
公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调，一个协调发展的系统应该是有效率的，要求和谐一致、良性循环，评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础，借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价，运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价，通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题，建立模型前无须对数据进行无量纲化处理，输入输出之间确实存在某种联系，无须任何权重假设，具有很强的客观性。在具体应用时，首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性，以刺激经济的发展，从而实现公路运输高效化、一体化。
四、公路运输与区域经济协调发展对策
规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设，加大公路运输与经济协调发展的管理力度，提高公路建设项目决策的科学性和合理性，合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态，进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模，制定合理的管理措施和方案刺激经济发展，加大移民力度，待条件成熟后再逐步修路通车，对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面，坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策，满足全面建设小康社会对公路交通的要求。
在加大公路网基础设施建设的同时，进一步加强道路的养护，先扶植经济发展潜力大的地区，兼顾已建成公路的运营效率，以加快公路运输的发展，全面贯彻落实科学发展观，克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段，区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶，让公路运输业为区域经济贡献更多的力量，以适应社会主义经济建设的需要。
篇7：公路运输经济管理应用与发展论文
公路运输属于现在社会的一种基础性的服务活动，它为人们提高快速便捷的服务，其实公路运输是一种产品。公路运输有着很好的优势，比如公路运输便捷灵活、通达性都比较好，它为现在产品提供了很好的物流服务。公路运输作为现代运输的一项重要组成部分，在国民经济中有着重要的作用。在市场经济的体制下，公路运输的环境也发生了巨大的变化，所以对于公路运输提出了更高的要求。所以以此为出发点，公路运输在新经济环境下必须要做出好的改变。
1经济管理实现强化公路运输的必然性
在当前的经济环境的前提下，公路运输是属于一种很重要的经济服务模式，他是国民经济的重要组成部分，所以要对公路运输实行逐级工作的原则，但是不能忽略它的全面性。在现有的市场经济环境中，公路运输业的经济管理存在着很重要的作用，土体表现在下面一些方面：
1.1有效促进公路运输效率的提高
经济管理是一种适应现代企业发展的手段，普遍广泛的应用在现代企业中，很大程度是提高了企业的发展效率。而公路运输业是一种提供运输服务的行业，它所提供的产品就是服务。所以有必要对公路运输的发展加钱管理。在经济管理中，可以有效的进行车辆的调配和人员的调度有效的实现资源的最大化利用，避免造成资源的浪费，极大的提高公路的运输效率。
1.2提高公路运输效益，增强公路运输业的竞争力
在市场经济的环境下，市场对于资源有着基础的配置作用。在市场中必然存在着竞争，竞争也是市场进行资源配置时候的重要工具，公路运输业也是属于企业的范畴，它必然符合市场的发展规律。经济管理可以有效的提高运输企业内部的资源配置，在市场的基础下，实现经济效益的提高同时提高自身的竞争力。
2公路运输业和经济管理存在的联系
2.1社会经济的发展是公路运输业的基础
我们有着一句古语“，要想先发福，必然先修路”。这句话流行在很多地方，纵观实际的考察来说，也体现了这个道理，比如在偏远的山村中，经济非常不发达，所以公路运输业不发达，在城市中心经济发展迅速，公路运输业也相当的发达。所以在国家的经济发展中，公路运输在国民经济发展中有着很重要的作用，它作为最常见的交通方式拥有反应灵活等特点。
2.2公路运输业推动社会经济的发展
公路运输业在国民经济发展中，有着举足轻重的地位，它为人们提供基础性的服务，为商品的流通提供了便利，很好的推动地区的经济发展。尤其在一些偏远的山区，公路交通运输更是显得非常重要。
2.3便于实现交通网络
在一个城市中，交通运输的发展可以建立一个良好的交通的网络，属于城市规划中非常重要的范畴。有利于将城市和偏远地区有效的联系起来，可以实现先富带动后富的状况。
3市场经济下的公路运输经济管理的具体应用
3.1建立健全完善的公路运输管理机制
公路运输经济管理的核心内容就是有效的完善公路运输管理，同时要依据公路运输经济管理来数你实现公路运输管理。现在社会的阶段是一个比较稳定的发展过程，而传统的公路发展模式已经不能满足社会经济的发展，因此公路运输经济管理的相关部门一定要结合目前的市场经济环境根据企业自身的发展特点制定出科学合理的经济管理体制，有效的促进我国的公路运输事业的可持续的发展。
3.2实现公路运输事业的全面预算，加强成本管理
公路运输业是提供服务性的一种以营利为目的的行业，所以必须要在运输过程中对其成本进行有效的控制，这就需要我们对公路运输企业进行全面的预算。包括公路运输业的人员的工资、车辆成本、以及运输过程中产生的各种费用。因此在进行成本管理实施全面预算的时候，首先应该从人员着手，合理的`运用人员，避免人员的资源的浪费；同时要对车辆的路线进行优化、避免因为路线不合理造成的迂回运输现象；同时要合理利用车辆的装载空间，避免出现孔寨现象，造成资源的浪费；定期进行车辆维修和检修，避免出现因为车辆的不在状态造成的车辆资源浪费以及人员安全隐患。
3.3提高管理水平，应用现代化技术
目前是现代化信息技术发展的重要时代，属于对于公路运输业的发展也该有效的应用现代化的技术，比如我们经常提到的GPS全球定位系统，这样可以实时掌握车辆在运输途中的状况，从而更好的进行决策，还能实现信息的共享。同时利用现有的运输网络，实现运输的优化。
篇8：公路运输经济管理应用与发展论文
就目前的市场经济形式来说，我国的公路运输的经济管理发展是向着高效快捷的方向进行发展的。主要发展方向主要是体现在一下几个方面：
4.1公路运输高效化发展
在公路运输工应用现代化的信息技术设备，选择合理的路线，避免因为堵车带来的时间等待成本；同时选择最优的运输路线，实现运输的效率化。
4.2公路运输的现代智能化
科技的发展给公路运输的智能化带来契机，在交通运输方面越来越实现智能化。比如根据运输的目的地选择最适合的路线，根据不同的天气情况以及路况选择合适的运输路线。
4.3运输人性化
未来的公路运输可以适应个人的个性化需求，满足顾客对于运输的不同需求，针对顾客的需要提供不同的运输手段，增强顾客的满意程度。公路运输经济管理在现在的经济形势下，面临着巨大的转折，所以公路运输要深化改革，提高自身的服务质量和水平，才能在市场经济形势下有着良好的竞争力，才能立足于不败之地，才能促进我国国民经济的发展。
篇9：铁路客运服务信息系统专业接口方案探讨论文
1铁路客运服务信息系统建设现状
经过30多年的发展，铁路旅客车站客运服务由最初的人工售票、人工检票、人工播报车次和列车停靠站台号等简单方式发展为由网络售票、自动售票机售票、自动检票机检票、综合显示、客运广播、视频监控、时钟、安检、入侵报警、信息查询等一系列客运服务信息系统完成的客运服务作业。特别是随着高速铁路的发展，铁路客运服务信息系统建设取得了较大成就，也给铁路客运服务信息系统建设提出了更高要求[1]。
篇10：铁路客运服务信息系统专业接口方案探讨论文
随着近年高速铁路的快速发展，客运服务信息系统已成为铁路系统内不可或缺的子系统。同时，信息专业与建筑、结构、装修、电力、暖通、通信等专业有密不可分的联系，有各种专业之间的接口需要沟通协调。下面以成都至贵阳铁路犍为站客服信息系统作简要介绍。
3.1犍为站建筑概况
犍为站站房为线侧平式站，站房建筑面积7798平方米，建筑高度16.1m，高峰小时上下客1000人，建筑层数2层，车站设基本站台一座（450mx8mx1.25m），二站台一座（450mx8mx1.25m）。
3.2客服信息系统设置情况
根据规范犍为站按照中型站规模设置客服信息系统，包括客票系统、旅客服务信息系统以及其他信息系统。
3.3专业接口
（1）信息专业与建筑、结构、装修专业接口
①信息专业用房需求
信息专业向建筑、结构专业提出房屋面积、位置、建筑要求等需求。建筑、结构专业应在站房建筑设计时为信息专业提供满足要求的信息机房、信息设备及配线间和综合监控室。原则上应满足信息专业要求，当其他专业用房需求与信息专业需求冲突，导致不能满足信息专业要求时，应及时提出，协商解决。
犍为站信息专业对建筑、结构、装修专业的机房要求如下：
机房按照GB50174-《电子信息系统机房设计规范》、Q/CR9146-《铁路房屋建筑设计标准》及Q/CR571-2017《铁路信息机房通用技术规范》有关规定进行装修设计。
信息机房和综合监控室两个房间相邻，并尽可能靠近通信机械室。
②信息专业要求建筑、结构、装修专业提供资料及预留条件。
建筑、结构专业应向信息专业提供稳定的站房设计方案、平立剖面图、旅客流向等资料，以及售检票设备、安检设备、实名制验证设备安装位置。
信息专业向建筑、结构、装修专业提供售检票设备、安检设备、实名制验证设备数量、规格型号、荷载需求及安装方式，LED显示屏尺寸、安装位置、荷载需求及安装方式。结构专业检算荷载条件，并预留设备安装条件，装修专业应考虑站房内及站台上动静态显示屏的结合方式。
信息专业提供站房及站台区域沟槽管洞，吊顶上方桥架走向及尺寸等资料。建筑、结构专业协调完成相关设计，施工时各专业间应及时协调沟通，避免影响后期设备及缆线的布放。
犍为站信息专业对建筑、结构、装修专业的预留要求如下：
1）自动售票机采用内嵌式安装方式，设置于售票室内；全功能自动售票机暂按900mm（宽）×895mm（深）×1830mm（高）、非现金自动售票机暂按700mm（宽）×635mm（深）×1630mm（高），售票机间隔200mm，距离侧墙不小于425mm，距离后墙不小于1200mm考虑。
2）进站口设置實名制验证设备，进站口旁设置实名制验证复位口，具体位置由建筑专业确定，并设置相应的玻璃隔断。
3）进出站检票机每台200mm宽，宽体检票机之间空隙为900mm宽，标准检票机之间空隙为650mm宽，每处检票口设1台宽体检票机、1个人工检票通道。
4）显示屏尺寸及荷载要求如下表：
（2）信息专业与电力专业接口
信息专业向电力专业提出机房供电要求、动态显示屏、安检设备位置及耗电量，以及机房照明要求、机房电源防雷及工作保护地线排端子接地电阻值要求等。
电力专业向信息专业提供火灾报警系统（FAS）与客运广播系统、客票系统、门禁系统的`接口及联动需求。
犍为站信息专业对电力专业的要求如下：
信息机房、信息配线及设备间按I级负荷供电（提供ATS自动切换后电源），设置带防雷单元专用配电箱，电压为三相五线电压380±5%。
①信息机房：2路380V交流电源，1路60kW、1路15kW；设置维修和测试电源插座各4个（1kW/个）。信息配线及设备间：2路380V交流电源，1路10kW、1路10kW；设置维修用电源插座2个（1kW/个）。
②进站广厅入口设2套安检设备。由电力专业单独提供单相三线制交流电源至现场，电压220V±5%，其配电箱设在信息机房或信息配线及设备间。安检设备每套设备电源按2路220V±5%交流电源，一路3kW和一路1kW考虑。
③各类大屏由电力专业单独提供电源至现场，采用I级负荷供电（提供自动切换后电源），其配电箱设在信息机房或信息配线及设备间。
（3）信息专业与暖通专业接口
暖通专业为信息专业各机房提供空调设施，保持机房温湿度。与信息专业协调完成出风口、回风设施的布置。
犍为站信息专业对暖通专业的要求如下：
①根据值守情况及相关规范，信息机房、信息配线及设备间、综合监控室设置全年运行、每天24小时连续工作空调。
②机房电源、设备功耗及散热量如下表：
（4）信息专业与通信专业接口
通信专业为信息专业各系统提供广域网通道。
旅客服务信息系统的视频监控子系统利用通信专业综合视频监控系统后台，控制前端摄像机的运行，完成视频监控信息的处理、存储及调用功能。
犍为站信息专业对通信专业的要求如下：
①客票系统通过通信传输系统提供的主备用各2×2Mb/s通道（E1接口）（路局端为CPOS口）接入成都铁路局地区客票中心。
②旅客服务信息系统通过铁路IP数据网（FE接口）提供的通道接入成都铁路局旅客服务信息系统区域中心[3]。
4结束语
通过本文研究发现，铁路客运服务信息系统不仅改善了铁路客运服务质量，而且通过与其他系统集成，提高了铁路运输的技术和管理水平，为运输调度部门提供宝贵的决策信息。同时，也了解到铁路客运服务信息系统工程建设涉及专业广，专业之间接口多，需要各专业相互协调配合才能完成。
参考文献
[1] TB10074-.铁路客运服务信息系统设计规范[S].北京：中国标准出版社，2016.
[2] 沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司编.高速铁路四电及相关专业接口参考手册 [M].北京.中国铁道出版社，2016：105-110.
[3] 赵庆伟.谈铁路客运服务信息系统施工中的接口管理[J].科技资讯，2016，14（17）：14-15.
篇11：铁路客运服务信息系统专业接口方案探讨论文
2.1系统构成概述
车站客运服务信息系统包括客票系统、旅客服务信息系统、行包信息系统、门禁系统、综合布线等系统，其中旅客服务信息系统包括车站级集成管理平台、客运广播系统、综合显示系统、视频监控系统、时钟系统、旅客携带物品安全检查设备、信息查询系统、入侵报警系统、求助系统及客运作业管理系统等。
2.2系统设置简况
（1）客票系统
客票系统主要采用中心、区域、车站三级架构。铁路总公司客票中心主要负责全路票务管理、售票交易、电子支付、列车服务及营销决策等服务，地区客票中心主要负责客票核心数据处理、交易、共享、管理、客运营销辅助决策、系统监控、自动售检票等服务，车站主要负责售票的实时交易服务。通过全国快速便捷的超大型售票网络，目前全国日均售票量达400余万，峰值售票量已达800万。下面主要介绍下车站客票系统。
车站客票系统主要包括应急服务器、管理终端、窗口售票设备、自动售票机、自动取票机、自动检票机、补票机、实名制验证/复位和客票安全等设备。通过这些设备可以为旅客提供从购票、取票、进站、检票到出站的全过程、多元化的出行服务，方便旅客的同时也提升了车站运营管理能力。如下图所示：
（2）旅客服务信息系统
旅客服务信息系统可采用中心、区域、车站三级架构，或采用中心、车站两级架构，也可采用车站单级架构。现代高速铁路多采用中心、区域、车站三级架构。车站旅客服务信息系统包括车站级集成管理平台、客运广播、综合显示、视频监控、时钟、旅客携带物品安全检查设备、信息查询、入侵报警、求助及客运作业管理等系统。各子系统覆盖了旅客购票、进站、候车、上车、下车、出站、接站等一系列服务。如下图所示：
旅客服务信息系统以信息的自动采集为基础，以为旅客提供全方位信息服务为目标，通过对引导、揭示、广播、监控、查询、求助、应急、投诉、寄存、站台票发售、残障旅客服务和延伸服务等服务资源进行有机整合，形成统一的旅客服务平台，为车站客运服务人员提供列车到发、作业指示、安全监控等服务信息和作业手段[2]。
篇12：公路运输的运量与里程数论文
公路运输的运量与里程数论文
随着我国道路运输业的快速发展,形成了一批规模化道路运输企业,成为道路运输业的骨干。全国排名前30名的道路客运企业,年客运量、客运周转量分别达到28.3亿人次和1094.1亿人公里,分别占全国道路运输客运总量的15.2%和10.8%。道路运输行业已初步形成大型专业集团主导行业发展方向的市场格局。
到,中东西部地区基本形成“东网－中联－西通”的高速网络。城镇人口的增加将持续显著的提升交通运输量,新农村的建设也将在更为广泛和深远的框架下为交通运输提供不竭动力。到20,我国GDP比翻一番。国民经济的快速发展,带来了旺盛的运输需求。截止到年,我国公路客运量达到240亿人,公路货运量达到160亿吨,分别比增长41%和19%。下面简略的从中国公路运输客运量及中国公路里程数来分析公路运输的内部结构有以下几点。
1从公路运输客运量及货运量、周转量分析
通过查阅至2010年中国公路运输客运量及货运量的统计数据,导出客运量、客运周转量、货运量及货运周转量的增长折线图,通过对折线图的分析可以得到这几项指标在近10年内的变化趋势,得到增长的规律,从而分析得到公路运输在客货运量及周转量的结构(表1)。
从以上数据可以看到,中国的公路货运周转量自以来呈现逐渐递增的趋势,并且每年的增长量逐渐升高。中国的公路运输在中国的交通运输领域起到了越来越重要的作用,公路运输产业也随着国民经济的发展也有了飞速的提升,国家先后制定并出台了促进道路货物运输发展的政策,在综合运输体系中率先向社会开放了道路运输市场,从而极大地调动了全社会投资兴办道路运输的积极性,道路运输得到了良好的发展,也逐步成为中国交通运输领域的除了铁路之外最为重要的运输方式。
从以上数据看以看到,客运量和货运量所占的`比例基本维持在一个较为稳定的水平,客运周转量和货运周转量在前几年都维持在较为稳定的水平,但在后几年有了较大幅度的变化,货运周转量所占的比例越来越大,说明中国的公路货物运输产业得到了飞速的发展,这也与中国物流产业的飞速发展有着密切的联系,中国的公路运输越来越倾向于长距离的货物运输。
2从中国公路里程来分析
通过收集近10年来中国公路里程的数据,从公路网的构成长度来分析中国公路运输的内部结构(表2)。从以上表格中的数据可以看到,中国的公路里程数在近10年内是呈现逐渐递增的趋势的,在中国进入20以后,中国的公路产业得到了飞速的发展,有着越来越多的兴修公路的工程开展,同时国家也大力支持公路产业的发展,也制定了专门发展公路的政策,以鼓励公路产业能够成为中国交通运输领域的重要组成部分。
另外,中国的高速公路发展是迅速的,在近10年以来,中国的高速公路从无到有,从有到高速发展,中国的高速公路产业以逐渐成为中国公路运输的重要组成部分,越来越多的公民选择高速公路作为出行的首选交通方式。
在1900多亿元的投资支持下,去年全国共完成农村公路新改建里程19.03万公里,使全国农村公路总里程达到353.7万公里。10年间,全国共新改建农村公路272万公里,新增通车里程220万公里,全国建制村通达率达到99.39%,客运班车率达到了91.47%。
中国的公路网从以前的仅仅覆盖主要城市到覆盖到中国的广大农村,仅仅用了近10年的时间,在这10年里,中国的公路产业得到了飞速的发展,中国的延长路网长度也有了较大幅度的提升,中国的公路网正在向着全面,全方位的目标发展。
篇13：公路运输与区域经济协调发展对策研究论文
公路运输与区域经济协调发展对策研究论文
摘要：这几年，随着我国经济的高速发展，人们生活水平也不断提高，作为国民经济的运载体—公路运输，这段时间，也在不断的升级和改造。由于公路运输是一个地区经济发展的基础，它可以将该区域的物质运出去，当然，也可以将外界先进的技术带进来，因此正印证了那句话“要想富先修路”。改革开放以来，我国迎来了发展的新时期，如何可以有效的协调区域经济与区域运输两者的关系将是提高该区域经济的重要手段，因此，本篇文章将详细介绍区域经济与区域运输的关系，通过发掘两者共同发展的新对策，从而为后续其他研究人员对区域运输与区域经济的协调发展提供一定的理论基础。
关键词：新时期；公路运输；区域经济；协调发展
一、课题研究的背景与意义
交通发展可以算是我国国民经济发展的基础，上个世纪四五十年代，我国西部经济相对比较落后，很大的原因就是因为通往西部的交通网络没有建成，从而造成西部大量的物质财富无法运输出来，而大量的科技人员以及先进技术不能进入西部，从而出现我国沿海城市先发展起来，而西部相对偏远的地区经济发展就非常的缓慢。这些年，我国政府也意识到这个问题，不断的发展交通运输网络，尤其是公路运输，更是先于铁路、海陆开始发展，越来越的资源从公路运输出去，进而拉倒公路交通网所覆盖的区域经济，如何可以更进一步的提高经济发展，有效协调区域经济与区域运输之间的`关系也变得越来越重要，因此本篇文章的研究势在必行，同时也会通过文章提出自己对于两者协调发展的相应对策。
二、区域经济的相关概述
所谓区域经济，就是指在一定的范围内，社会生产以及资源配置所体现的社会价值，它的主要特点是整体性、开放性以及动态性。通过相关数据的查询和研究，我发现区域经济与该区域的运输能力有着一定的关系。一般情况下，区域公路运输能力比较强，例如我国的交通枢纽——郑州，它的公路运输能力就非常的强，那么郑州的经济发展也比较快，反之我国西部的一些地方，公路运输能力要弱一些，那么它的经济发展也就相对比较缓慢，因此，区域经济的好坏与该区域运输能力成一定的正比关系。
三、公路交通对区域经济发展的影响
（一）公路交通参与生产促进经济发展。公路运输可以带到区域的经济，例如运输、装卸、存储都可以直接创作社会的劳动价值，给国民经济带来可观的收入。其次公路运输能力也会额外的创造一些附加值，对区域经济起到一定的推动作用。另外，公路运输在一定程度上消耗国民经济的第一、二、三产业的服务，与之相应的各大产业就会生产出社会价值。
（二）公路交通优化生产力布局。公路交通运输的另一大作用就是优化区域经济的生产力布局。举个例子，就是公路交通运输能力比较大的地方，生产力密集程度就比较高，反之，生产力密集程度就要小很多，这样对于该区域的布局有很大的优化作用，可以更多好的企业布局到更加合理的运输区域，从而生产出更多的社会价值。
（三）公路交通对旅游业发展的必要条件。区域旅游业的发展很大程度上以来公路运输能力，例如西部地区的敦煌，敦煌的莫高窟世界文化遗产，每一位去往莫高窟参观的人都会为我国古代劳动人民的智慧和技术叹为观止，但是通过数据显示，每年参观西安兵马俑的人数要远远超过参观敦煌莫高窟的人数，同样是世界文化遗产，为什么人数的差距那么大，究其原因，很大程度是公路运输能力之差，敦煌的公路运输能力要远远低于西安公路的运输能力，因此旅游业的差距也是十分巨大的，所以，公路交通对该区域的旅游业发展也起到举足轻重的作用。
（四）公路交通行业能创造大量的就业机会。公路运输的最后一个作用就是可以创造出大量的就业机会，让更多的人参与到社会劳动价值的创造中去，这样以公路运输为核心，消费增加、生产也越来越多，从而为该地区的经济起到很大的助力，进而创造更多的社会价值。
四、公路运输与区域经济协调发展对策
（一）根据实际情况，制定运输战略。首先应该根据区域的实际情况，制定公路运输的具体战略，通过区域运输可能对区域经济产生的影响，从而制定具体的实施计划，充分发挥公路运输的积极作用，有效的推动区域经济的快速发展。另外，公路运输本身也是具有一定的发展规律，因此在制定运输战略的时候，应该充分考虑到各方面的实际情况，做好应对各种问题的应急预案，一旦出现不可控的情况，可以第一时间解决问题，从而为区域经济的发展打下良好的基础。
（二）推动区域交通和区域经济一体化规划。区域交通和区域经济本身应该需要一体化的规划，两者在实质内容方面是统一的，目前，我国很多区域运输的规划缺乏一定的战略性，长远考虑不够，没有真正站在区域经济发展的角度去布置，建设处理的公路运输往往脱离了和区域经济发展的方向，这样两者的协调发展就很难进行下去，不能最大限度的发挥公路运输的作用，因此在做前期规划的时候，应该将公路运输与区域经济的发展进行一体化的规划，从而优化配置，实现两者的一体化协调发展。
（三）充分利用交通运输资源。公路运输不是独立记得个体，它往往需要连接各个区域，这就容易产生空间方面就的冲突，因此在做公路运输的规划时，应该充分利用交通运输的有效资源，优化配置，在有关部门和政府机关的大力支持下，建立一个相对比较完善的交通运输资源网络，从而促进各个地区的经济发展，实现公路运输资源的最大化利用，提升使用效率。
五、结论
公路运输与区域经济两者是密不可分的，很多时候区域经济的发展是依托于该区域的公路运输能力，因此，想要提高区域的经济，就要将区域经济与区域运输合二为一，统一规划，统一指挥，只有这样才能真正协调好两者的发展关系，有效的让两者有机结合，真正做到二者协调发展，共同提高，创造出社会所需要的劳动价值。
参考文献：
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[2]梁振芹.公路运输与区域经济协调发展的对策[J].《中国城市经济》,(24):43-43
[3]杜渐,刘小明.我国区域公路运输与社会经济协调发展的主成分分析[J].《北京工业大学学报》,(5):639-646
[4]刘世亮.公路运输与区域经济协调发展的对策[J].《城市建设理论研究:电子版》,(21)
[5]黄雁.新时期区域经济发展与交通运输的协调发展探究[J].《中国经贸导刊》,(2):26-27
篇14：项目管理与一般管理的对比的论文
项目管理与一般管理的对比的论文
一、管理哲学上对比
其思想是对项目之中的各个环节进行限制，其主要体现在范围及进度上，还对项目目标制定产生着影响。通常情况下，项目经理将资源集中在瓶颈部位，来进行困难的排解。资源约束理论主要是针对生产计划而言的，故此，对运营管理有着相关的作用。从上述的分析可以得知，项目管理同一般管理在管理哲学上有很多相似的地方，但是还存在着相应的差异性，从总体上来讲，二者的目标大体相同，是一致的，产生的差异性仅仅是对细节划分上的具体表现。
二、管理方法上的对比
项目管理之中应用到的管理方法大体上可以分为：流程法、生命周期法、标杆法、结构化法以及目标管理法五个方法，下面对此同一般管理进行对比。
(一)流程法
项目性质决定了在管理方式上有着极为明显的程序性，一般管理理论的前提是环境上的稳定性，其应用的主要范畴为日常重复性较高的工作管理，即为企业日常管理，通常情况下能够同步进行。项目管理具有明显的阶段性，针对于一段时间内的目标进行完成，完成之后再进行下一步的工作，进而对下一步的工作进行相应的管理。任何的项目管理都有起点及终点，这是一点是同一般管理具有连续性的最大不同。
(二)生命周期法
项目的管理过程是以生命周期作为主线的，注重于成本、工时及性能参数的管理，建立相应的生命周期模型，便于更好的对项目进行管理，对项目的成本、历时长短及性能进行掌控，对资源进行整合，使项目工程达到动态平衡的目标。
(三)标杆方法
标杆管理指的是将行业中最优秀的公司作为模范，对其管理的流程进行学习，以此来提升自身的竞争能力。标杆管理具有很强的实用价值，也是实践管理的技术。标杆方法设定的'目标不单是同行业成功的管理组织，同时还包括了项目中所有绩效管理显著的部门。
(四)结构化方法
将任务目标划分为明确的功能板块，形成具备特定功能的管理系统，结构化方法为项目管理最基本的方法。将二者进行对比可以发现，结构化方法应用于一般管理之中的作用不是十分的明显，通常情况之下，企业管理中的各个部分边界并不是十分的清晰，存在着比较普遍的职能交叉现象。
(五)目标管理方法
此种管理方法是从管理高层的战略高度及实际实施间的构建的关系，对企业的战略调控及发展有着重要的作用，故此，在一般的管理之中占有着重要的地位，同时也是被时常使用的一种方法。而在项目管理之中需要通过一系列的技术工具来完成，将项目分解成多个板块，对各个板块的职责进行界定。由此可见，以上的五种项目管理方法在一般管理中的应用也是较为普遍的，其中生命周期法、标杆发及目标管理法的应用更为广泛。
三、管理实践上的对比
管理哲学及方法是管理实践的论理基础，有着相应的指导作用，但在实际的管理应用之中是通过实践来证明的，更能反映出管理模式的效率及成绩。不管是针对于项目管理还是一般的管理来说，组织及技术管理在实践中都有着重要的地位。在组织结构设计上，二者存在着一定的差异。一般管理主要考虑的问题是组织结构设计能否与企业长期发展的战略目标所统一；项目管理侧重的问题是从自身的任务及资源条件考虑，寻求的是完成目标最优的组织形式。最主要的区别在于一般管理组织机构属于常设机构，而项目管理组织机构通常是临时性的管理团队，二者在组织结构的选取上又有着相似之处。在应用的技术上，同一般的管理相对比不难发现，项目管理同定量分析的技术有着紧密的联系，PERT/CPM技术甚至一度作为项目管理学科的标志，同时定量分析技术被广泛的应用于项目管理中的各个部分，试图将工作效率提升至最大化。项目管理依靠数据的分析及模型的建立，对成本、时间及资源进行有效的控制，设置阶段性的目标，力求对项目的各个环节进行精准的掌控。
四、结语
综上所述，项目管理同一般的项目管理存在着一定的差异性，但是总体来看大同小异，就项目管理的思想、实践及方法而言，在本质上还属于一般管理的范围。截止现在，项目管理学界为了能够使项目管理同一般管理相并立而做出的努力，并未提供其独立的有效性及必要性的逻辑证明，项目管理依旧是应用于传统领域。
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10.公路运输合同
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