铁路运输管理论文
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篇1:铁路运输管理论文
摘要:在铁路运输过程中,所有的设备支持着运输过程的安全。铁路设备的安全性能是保障铁路运输安全的重要部分,所以其检修工作十分重要。分析设备检修自动化系统的重要性及自动化系统的结构设计,提出自动化系统的实现与应用,期望检修自动化系统能从根本上提升铁路运输过程中的故障自检能力。
关键词:设备检修;串口通信;图层查找;符号查找
0前言
铁路运输承担着繁重的客运和货运任务,长时间超负荷运行车站的各种辅助设备经常会出现各种问题,影响设备的正常运行,导致运输过程中出现安全事故。对铁路运输设备实现自动化检修具有重要意义,下文将对铁路运输设备检修自动化系统的设计与实现进行研究探讨。
1设备检修自动化系统的重要性
随着铁路建设速度的不断加快,铁路线路不断增多,逐渐形成一个大的铁路运输网。在运输过程中,设备出现问题对铁路运输会造成很大的影响,传统的检修方法是工作人员定期对运输设备进行检查和维修,但工作效率低并且检修过程中常出现各种问题,人的肉眼判断会存在一定的误差,看不见的地方没法检测出故障。利用设备检修自动化系统能够精确地检测设备状态,对设备故障进行针对性的维修,提高铁路设备检修的准确性和效率,减轻工作人员的负担。
2设备检修自动化系统的设计
2。1设备检修自动化系统结构设计
铁路运输设备检测系统结构由两部分组成,即硬件系统和软件系统硬件系统的主要作用是对设备的各项数据信息进行采集,利用软件对其进行系统的分析,硬件系统与软件系统相结合,需要有特定的应用层协议,硬件和软件遵循特定协议才能使检修自动化系统稳定正常的运行,有效的解决铁路运输设备中出现的问题。
(1)硬件系统结构。整个设备系统检修过程中主要是对硬件部分和各种运行设备是否运行正常进行检测,检测结构是由控制锁和保护盒组成,还有部分相关的设备共同支撑整个检测系统的运行。所有的电子设备的控制主要都是由单片机和辅助的电路完成,所以单片机的正常运行是保证设备正常运行的基础,同时支撑整个硬件结构运行,保证采集的数据真实可靠。
(2)软件结构。检测设备的软件是整个系统中的核心部分,通过硬件收集到的各种数据,经由软件进行处理,并且完成收集数据之后的所有工作,所以系统的安全认证和权限管理功能是整个系统的保障。
2。2设备检修自动化系统运行环境设计
(1)硬件运行环境。通常情况下硬件运行都是在220V电压的环境中,然后经过转换变成5V和12V直流电,其中5V电压主要供给单片机使用,还有部分外围电路,而12V电压主要保证继电器的正常运行。由于电控锁需要通电,所以在停电的情况下,控制锁无法运行,这时可以采用人工巡检。
(2)软件的运行环境。软件运行其实也需要依靠硬件的支持,所以软件的运行环境比较严格。然而,为了使软件运行正常,对于软件和硬件的运行都有一定的要求。比如不同的操作软件对CPU的要求并不一样,所以硬件的CPU应该保证在最佳状态,支持计算机中要求最高的软件需求。内存的大小也会影响软件的运行速度,就像计算机中的C盘内存越小运行的速度就越慢。一般情况下使用的是支持Windows软件,这种系统支持的软件种类比较多,使用起来比较方便,并且在软件不断优化的过程中占用的内存会越来越小[2]。这样通过满足软件运行条件能够有效提高运行的效率,保证铁路设备正常运行。
3设备检修自动化系统的应用实现
在设备检修过程中由于设备的数量众多,因此在检测显示时呈现出一个非常复杂的状态。在复杂的状态下要提高设备检修的有效性,在设计一个合理的设备检修自动化系统外,还要有效的将铁路运输设备检修自动化系统有效的应用到实际中,这就需要利用到很多科学技术,以实现检修自动化系统的应用。
3。1利用绘图技术实现检修自动化
绘图技术在检修自动化技术中的应用是铁路运输设备检修自动化系统中重要的一个环节。绘图技术发展必须依靠地理、计算机和遥感技术的发展。现在人们大多数都在使用新的绘图技术,相比传统的工程图绘制,节约大量的时间和人工成本。使用设备检修自动化系统中的软件进行绘图,能够大大简化绘图的步骤。简单的描述绘图软件的操作就是将图形的空间位置关系编入相应的程序,通过使用者输入对应的数据生成相关的图形。并且这种技术在国外已经发展的比较成熟,建设设备测绘数据库,这样方便以后铁路勘测人员的工作。能够更加准确的了解到铁路运输中设备出现故障的具体方位和位置,便于检修人员进行维修。
3。2地图设计功能在检修自动化系统中的应用
设备检修自动化系统中地图的设计主要是为了可以在不同环境下改变其背景颜色,默认情况下背景一般都是黑色的,根据用户习惯进行任意更改,整个制图过程比较简便、高效。然而,根据操作习惯,在放大很多倍之后会出现图片失真的现象,针对这一情况进行研究,对不同情况的图纸设计进行区分,提高设计质量。其中设备状态图层,在设备检修的时候显示状态的图层符号是隐藏状态,若发现设备问题才会根据不同的问题状态显示出不同的知识,可以是信号灯闪烁的频率不同,也可以是不同颜色的显示,都代表着不同的含义。设备符号层中显示的是不同的设备,每一种符号都代表着一种设备,它们的数量众多,所以并不能放在同一层里面。整个图纸上如果放不大很难进行选取,所以增加放大功能以后就可以清楚的辨别道路的岔口。对各个设备进行标注的图层在每个设备符号旁边都标注有该符号的名称,设备的名称一般是设备类型的拼音的首字母,再辅以设备唯一的编号。通常上行设备和下行设备的编号按奇偶分开。
3。3应用计算机辅助设计技术
设备检修自动化系统应用十分广泛,需要利用计算机辅助设计(CAD)。桌面制图技术在桌面制图系统中通过利用相关的数据和用户进行交互[5]。大部分的桌面制图系统的功能不完善,有的限制桌面的数据管理,空间分析能力和个性化设置比较差。所以经过不断的改进,建立起PC机和Macintosh等小型的工作站,支持铁路运输设备检修自动化系统工作。同时计算机中CAD系统的研发也将检修自动化设计方法简化,利用CAD设计需要有固定的生产模式,部分需要提前设定某些部件的.安装方法,同时具有一定的分析能力,能够对设备检修状况进行分析。CAD的功能还在不断的扩大,今后的工作中可以管理大型的设备数据和线路的地理数据,并且精确的分析。
3。4铁路运输设备检修自动化系统实现资源配置
设备检修自动化系统中能够合理的对有效资源进行分配,这项功能不仅在铁路检修过程中有着重要的作用,同时还能利用自动化系统将救灾物资进行合理的分配,保障资源配置合理。对于铁路的检修有着重要的作用。利用设备检修自动化系统,能够对铁路运输进行合理的规划和有效的管理,对铁路运输的情况进行评价,对每段铁路经过地区的地形和环境进行评价,针对性的对设备进行维护,对污染消减和分配进行决策。地理信息系统工具就是为了解决土地的利用问题,空间的决策问题和完成空间统计分析,在发展的过程中不断提高功能性,扩大使用的范围,为人们提高更好的服务。可以根据区域的地理环境特点,综合考虑资源配置,合理的分配市场资源,通过系统调配铁路运输的方式,结合铁路条件、环境影响,在区域范围内完成配置工作,选择最佳的位置,这一功能是铁路运输设备检修自动化系统中最重要的功能之一,能够综合利用系统功能,发挥其空间分析能力。随着网络技术的发展,不同的网络环境下,地理信息系统应用会更加广泛,其目标的实现与地理信息的分布和共享,支持国家铁路的发展,保证其安全和运行畅通。
4结束语
在铁路检修过程中自动化检测设备应用必须符合铁路的运行特点和条件。对于系统的设计和实施对提高车站设备的可靠性有着重要的作用,检修就是为了查找问题并及时解决问题,防止使用过程中出现问题从而影响人们的生命财产安全。同时铁路的检修工作十分繁琐,所以在设计时应尽量发挥设备的作用,提高检修效率,减少检修人员工作负担,并且提高检修精确度,从而提前检测出铁路所存在的问题,保证铁路运行安全。
参考文献
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篇2:铁路运输管理体制改革论文
0引言
铁路事业对我国社会主义经济建设发挥着重要的作用,承担着重要的使命。随着社会体制的不断变革,如何应对当前格局的变化,在新形势下,进一步推进铁路运输管理体制的变革和发展,成为一个重要的研究课题。当前铁路运输管理中主要存在的问题即体制如何面向市场化,实现自主经营,如何寻求自身的发展等。这些都是我国推行政企分开后,铁路总公司应该承担和面对的风险和问题,该如何明确自身的职责,打破传统的管理理念和体制,勇于创新,实现铁路运输管理的科学和持续发展。
篇3:铁路运输管理体制改革论文
铁路是属于国家的一项重要产业基础,它关系着社会经济发展的较多方面。为了顺应时代发展的潮流,让铁路运输更好地发挥其重要职能,进行铁路运输管理显得尤为重要。
1.1铁路运输是国民经济发展的重要支撑
铁路运输以其运输量大,运输方式特殊在经济发展中发挥着重要作用。铁路运输是全国各地贸易往来的主要方式,在经济发展和社会稳定之中起着不可替代的作用。另外,铁路运输具有公益性和经济性这双重属性,因此要摒弃完全商业化的思维来进行改革。
1.2铁路运输企业独特的管理模式
铁路运输具有整体性和连续性,同时呈现设备联网、作业联动、部门联劳的大联动局面,因此不能像普通企业一样按照一定的规则进行独立化经营。它需要各部门在各个环节的协调与配合,通过团结合作来确保工作的准确性。
1.3激烈的市场竞争
随着基础设施的不断完善运输形式呈现出多样化特点。高速公路的快速发展以及航空、航线、航班的扩充和轮船运输业的独特优势给铁路运输造成较大冲击,使运输市场竞争尤为激烈。为保证铁路运输份额的稳步提升,在运输市场占据重要位置,需要对铁路运输管理体制进行必要的改革。
2当前我国铁路运输管理体制中存在的问题
铁路运输管理具有非常重要的意义,但是其自身管理本身经过多年发展,已经形成一种根深蒂固的管理体制,要想在新形势下,适应社会主义市场经济体制的发展要求,必须要认清自身管理体制方面还存在的一些问题。我国运输管理体制从建国以来就是不断照抄照搬前苏联的管理模式,很多体制还不够完善,并且没有相关的实践经验,多年来管理体制也处在不断摸索和变革的过程中。早期,我国铁路运输管理实行“四级管理”体制,而随着实践研究的不断深入,现在已经实现三级管理。但在铁路改革的过程中也曾经大规模减少了运输站段,导致整个管理工作丢失了发力点。铁路曾经采用我国传统的政企合一形式。铁路运输单位不需要自负盈亏,很多管理模式缺乏有效的竞争机制。为打破传统的管理方式,政府主导对铁路运输管理进行不断变革。在多年探索中,铁路运输管理已经开始发生重大变革,传统管理模式暴露的问题越来越多,完全与社会主义市场经济体制发展相违,使得铁路运输管理体制不得不进行变革。当前铁路运输管理体制存在的主要问题体现在以下几个方面。
2.1相关法律法规存在缺陷
目前为止,我国对于铁路运输管理模式的创新意识还不够高,对于铁路运输管理方面的相关专业法还未建立,国家没有明确规定铁路运输在市场中的地位,铁路仍然是具有一定公益性和商业性的运输载体,这种特性决定其未来发展的方向。商业性表明铁路运输不仅需要提供便利,同时也是市场中的重要组成部分,在经济贸易往来中发挥着重要的作用。但是,目前却还不能满足市场对运输的需求。铁路总公司在自我经营方面还存在严重不足,名义上国家铁路局和铁路总公司分开了,实际上还是总公司在承担社会责任和公益责任,甚至部分政府的服务职能,没有实现真正意义的政企分开,导致管理模式缺乏效益,相关亏损得不到相应的赔偿,导致铁路运输企业和和其他相关行业的经济收入降低,进而影响铁路的管理水平提升。归根结底,主要是由于对于铁路管理没有明确条文规定其在市场中的地位,相关的法律法规也不够健全。
2.2管理模式方面存在缺陷
首先国家对铁路运输方式进行干预,直接管理全路运输企业,控制铁路运输的分配权方式应变为从政府职能方式上分配运力资源,使运力资源得到有效地利用。在铁路运力分配上应遵循市场化的原则,对落后的体制进行变革。而我国传统体制中,原铁道部和铁路运输部门间没有明确的分工,责任主体未明确,职能划分不清晰,导致很多时候发生问题无人问津,或者相互推诿等。同时由于铁路建设和管理投入资金不足,企业承担比较高的风险,且没有自主经营,亏损得不到快速的补偿,在企业内部也没有完善的核算机制,管理模式没有考虑自身经营情况,按照原铁道部的调解制度进行管理,导致无法实现自主经营。这些都是目前体制方面仍存在的问题,值得人们深思。目前虽然实行了国家铁路局和铁路总公司的`分离,但事实上铁路思维和管理模式暂时还没有摆脱原有的惯性思维,周边、上下、相关部门也都还没将观念转变过来。
篇4:铁路运输管理体制改革论文
3.1完善法律制度,构建坚实的法律基础
我国坚持依法治国,改革也一样,依据相关法律进行铁路运输管理体制改革,要求各级工作人员依法行使自己的权利,担负自己的职责,有助于保证改革质量。法律是公平的,依据法律能使行政人员更加明确自己的工作职责,同时对改革活动进行有效监督。《铁路法》是铁路运输改革的重要法律依据,依据时代发展的特征将《铁路法》按照法律程序进行修改与完善,能够更好地保证铁路运输在市场中的重要地位,让铁路运输顺应时代发展的潮流。通过《铁路法》,明确铁路与政府之间的关系,形成公开公正、务实的原则,使管理工作高效开展的同时保持廉洁作风。通过合理的规章制度,明确管理职能对铁路运输进行有效的管理,使铁路改革工作正常、有效地开展。
3.2加强铁路与国家间的协调合作
国家为铁路运输改革提供政策支持,同时对铁路运输过程中公益性运输导致亏损给予政策上的保障,不断完善金融政策,必要时加以资金上的补助。同时铁路运输管理部门要按照法律管理、安全管理、市场管理的要求,形成正常稳定的市场竞争秩序。让企业与政府在相互联系的同时各司其职。此外,还要加强宏观调控,对建设资金、国有资产以及经济结构做出合理的调整,实现企业与政府的共同发展,可持续发展。另外让铁路运输对于市场运营中的资产进行独立的管理,实现企业运输定价的合理自主化。
3.3开发市场环境,保证公众利益
市场是铁路运输发展的最主要问题,因此要做好市场定位。利用政府对经济主体进行改革,提供稳定的基础设施环境。利用铁路工作的各项性质开设多种投资渠道,创建多元化投资局面,使铁路建设更加规范。对铁路大规模承担的非市场化运输任务,应按照市场原则,给予一定的经济补偿。对铁路建设中倾向于扶贫开发等战略性项目,应有法律保障铁路投资和运输管理的基本效益。
3.4借鉴成功的改革经验
铁路运输管理体制的改革应充分借鉴各国优秀改革经验,提升管理职能,有利于实现更好的改革。建立铁路控股公司,给予区域公司国有资本出资人权能,对路网建设进行统筹安排,增强运输调控的权威性。同时加强对铁路技术标准、铁路运输服务质量标准以及铁路市场准入管理,提高铁路服务质量。可以局部借鉴电力和通信行业的改革模式,把不直接面对用户的基础设施维护和面对用户的运输服务剥离开来,以便更好地进行市场细分和深化改革。
3.5完善铁路市场准入制度,促进公平竞争
建立完善的铁路运输市场体系,需要公平、公开且有序的市场准入机制作为保障。在铁路建设领域中充分利用民间资本,放宽民间资本的融入渠道,实现投资主体多元化。完善竞争机制,规范市场秩序,通过市场竞争状况淘汰经营效益低下的运输行业,保证积极的竞争环境,在打破行业垄断的同时实现公平竞争。
3.6推进产业投资基金改革
配置资源的一项重要手段是投融资活动。目前铁路行业的投融资呈现“雷声大雨点小”的状况。铁路投融资体制存在着一系列问题,例如进入门槛过高、产权不够清晰、收益保障难等。仍需按照“政府主导,多元化投资、市场化运作”的方式,推进铁路投融资体制改革,拓宽融资渠道。
4结语
综上所述,铁路运输发展直接关系着我国经济整体的命脉,当前我国铁路运输管理工作中还存在一些难点和难题,而归根结底是由于体制方面还存在明显不足造成的。笔者认为,在当下运输管理局相关工作人员应该明晰定位、打破垄断,不断创新管理措施和管理方法,完善管理体制和体系,这样才能推动我国铁路运输管理工作向前发展。
篇5:铁路运输安全管理措施论文
铁路运输安全管理措施论文
摘要:铁路运输作为我国主要运输方式之一,担负着大量旅客及货物的运输,因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前,我国铁路运输还存在不少安全隐患,包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。
关键词:铁路运输;管理方法;措施
铁路运输行业是我国国民经济的大动脉,并且具有其他运输方式无可比拟的优越性,越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节,对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提,而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。
一、影响铁路运输安全的因素
1.调车作业安全难以控制
调车工作是铁路运输的重要组成部分,它保证列车正常周转、运行,顺利完成运输任务,因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有:①人为因素,包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控,即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度;③现场条件,包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有:①调车作业多工种协同完成,中间衔接问题大。②位于中间站,技术设备受到限制。③时间紧张,作业量较大,作业对象复杂,强度大,存在的困难较大[1]。
2.安全管理中,对个体职工的安全行为与安全意识重视不够
纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的,职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识,在铁路运输方面体现得较为明显,因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。
3.安全管理的动力机制弱化
政企合一的管理模式,弱化了企业的.经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性,企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认,企业被动开展安全工作,收效甚微。
4.安全管理理念陈旧呆板
铁路运输安全管理侧重于事后管理,淡化了预防为主,事先排除安全隐患的原则;“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固;注重硬件设施的配备,而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。
5.安全管理手段方法落后
铁路运输依然采取突击式检查,指派工作组、检查组到基层检查的工作方式,而在市场经济中,铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化,这样的管理手段显然跟不上安全需求。
6.不良的工作作风
部分干部工作不踏实,作风漂浮,责任心不强。事故前懈怠工作,事故后互相推诿责任。
7.安全的保障综合体系尚未建成
部门之间管理责任界定不清,职责交接不清。监督检查不规范,检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善,影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差,事故原因分析停留表面,部门之间互相推诿。
8.难以预测的自然情况或自然灾害
铁路运输属于全天候、开放性的作业,安全因素受到自然条件的影响,包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。
二、具体防范措施
1.注重员工个人培养机制
从教育着手,强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训,包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等,将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质,从思想到行动上,纠正工作作风。
2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制
加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励,将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。
3.更新安全管理理念
不断向各行各业学习可取之处,从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主,重视安全隐患。充分利用安全事故的价值,做到防患于未然[4]。
4.推出安全风险管理,实现过程控制、超前控制
超前预测隐患或者自然灾害,制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。
5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制
推行各层次安全负责制,理清部门职责,避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度,对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制,检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。
6.完善安全管理手段
采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时,采用利益分配模式,以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关发布的命令、指示、规定等,干预职工行为,带有权威性、强制性,是一旦发生安全事故,则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段,善于针对新的问题考虑新的对策,通过强有力的思想工作,教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来,提升铁路运输安全性。
三、铁路运输企业发展关键
1.设备对安全的影响
铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步,铁路设备的技术含量不断增加,一方面加大了管理难度,因此要求我们不断提升知识管理水平,提升操能力;另一方面,设备的科学性增加,减少了人为因素对铁路运输的影响,增加了其安全性。
2.制度对安全的影响
安全管理制度会影响到铁路运输安全,完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度,及时惩处和纠正违规操作行为;制度上建立监测预警机制,矫正诱发事故发生的因素,保证铁路运输秩序以及运输安全。
3.人员对安全的影响
目前铁路技术设备稳定性不高,时有故障发生,某些情况下需要人工操作,如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高,文化水平较低,存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等,对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提,制度是保证,人员是环节。
四、人身安全是铁路运输企业发展的要求
1.人性化管理
人性化管理,要求以人为本,把“人的生命”作为安全工作的出发点;理解和尊重职工,尤其是一线铁路职工,关注他们的心理状况、工作条件,多一些人情味,充分进行物质激励和精神激励,充分挖掘职工潜能,调动他们的工作积极性,倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理,两者有着本质区别,人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果,人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。
2.制度化管理
制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定,按照职位权力的大小形成有序的等级系统,因事设人,管理者拥有执行自己职能的权力,但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性,更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成,并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提,两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。
3.加强职工培训,减少“三违”现象
“三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育,提高职工的安全意识,从思想上杜绝侥幸心理和省能心理,全方位监督监测重点岗位、重点环节,强化职工技能,避免不熟悉操作、经验型操作,提高业务熟悉度和安全生产技能,可有效减少“三违”现象。
五、结束语
铁路运输安全作为运输工作的重中之重,铁路运输安全不仅影响企业的经济效益,也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果,因此,铁路安全管理应当全面系统,注重事前管理预防,而不是事后救援。在铁路安全管理中,应综合多学科知识,不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题,只有坚持预防隐患、安全第一的原则,完善安全管理体系,培养出一批专业的高素质人才(包括管理者和基层工作人员),铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程,影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态,所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的,需要不断更新管理理念和管理知识,积极探索和创新管理模式,只有这样,铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。
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篇6:铁路运输企业资金管理论文
摘要:随着铁路企业的不断改革,经济环境的不断变化,尤其是各种成本的不断上涨,铁路运输企业的营运资金日益紧缺。因此,加强铁路运输企业的资金管理,提高铁路运输企业资金的安全、完整、合法、有效的利用尤为重要。本文将梳理现在铁路运输企业资金使用和管理的现状剖析其存在的问题,并且针对其问题提出可行性的建议,提高铁路运输企业的资金管理水平。
关键词:铁路运输企业;资金;问题;对策
企业的资金对于企业的发展来说如图血液对人体的机制运转一样重要。资金周转是否顺利,资金使用的效率几何,都会影响铁路运输企业整体的态势。我国市场经济体制改革进程中,铁路运输企业改变了仅仅依靠国家财政单一化的支持,资金筹划的来源平台日益加广。这也加强了铁路运输企业管理自身运转资金的难度和必要性。根据目前的情况,铁路运输企业普遍遭受资金短缺;资金使用不合理、不规范;融资比较困难的问题干扰。尤其是在资金短缺的方面主要表现为:建设资金供应不足,另一个是运营资金的匮乏。此外,资金的使用不合理表现为资金浪费、资金非法支出等等,融资难主要表现为融资机制不完善,大多数靠债务融资,使铁路运输企业背负较大的还款负担等。因此,面临诸多的外在和内在固有弊端和问题的困扰,加强铁路运输企业的资金管理显得日益急迫。
一、铁路运输企业资金管理的现状及其问题
(一)加强铁路运输企业资金管理的意识薄弱
铁路运输企业想要在激烈的市场竞争环境下占据更大的市场份额,开拓更宽的市场边界,必须加强资金管理,合理的使用资金,丰裕的资金是铁路运输企业发展的源泉和动力。然而,目前部分铁路运输企业根本不重视资金的管理,仍沉浸于国有垄断时期的专权下谋取大量利润的思想体制之中,保证资金安全管理、风险防范意识薄弱,把资金管理仅仅当作为一项普普通通的财务管理工作来看待,只注重利润的增长率的提高,淡化边缘了对企业资金的加强管理的意识,一方面大大降低企业资金使用效率;另一方面不利于铁路运输企业的整体健康持续的发展。甚至出现了大多数铁路运输企业只是为了应付资金管理的条例而敷衍了事的进行形式化的资金管理,没有从整体和源头上去筹划整个资金运作的机制,没有将加强资金的管理升到企业的战略管理的层次和高度。此外相当一部分铁路运输企业的资金管理部门对资金的安全度的重视极其的`淡薄,缺乏风险防范意识,资金管理内控体制不健全,资金的非法流失现象严重,造成铁路运输企业很多无头账的产生。这些方面的现象都体现了现阶段铁路运输企业的资金管理的意识有待加强。
(二)铁路运输企业资金过于分散,使其企业效益低下
铁路运输企业出现资金困难源泉在于资金的管理出现了较大的问题,其中值得比较注意的问题之一就是铁路运输企业资金的过于分散,这个问题主要体现在以下几个方面:首先是,有不少铁路运输企业资金管理的单位过于冗杂,按部门进行资金的审核使用,导致其资金在层层的管理中出现了管理上的混乱。此外,在铁路运输企业中,资金使用的各个部门的核算相对独立,彼此之间相互整体考虑的情况较小,导致其资金分散无序,集中效益难以发挥。其次是铁路运输企业往往由于各种原因和出于各种目的,各单位普遍存在银行账户开户过多的情况,很多账户根本没有出现资金的收付,并且为铁路运输企业资金的非法使用和挪转提供了大量的方便。
(三)缺乏强有力的规章制度的约束,资金管理不够体制化
至今,很大比例的铁路运输企业资金管理制度仍不够规范,资金管理的观念和方法比较落后,很难满足铁路运输企业对资金管理的要求。在完善资金管理制度方面,铁路运输企业的资金管理方面的相关的制度和手段大多是形式化比较严重,太过死板的刻意依据制度规章。较好的情况下也只是表面敷衍了事的介绍一下各部门的资金管理的权限、流程和义务,根本未重点突出企业资金管理的方面,也没有形成一套完整的资金运营管理制度。除此之外,铁路运输企业没有执行财政部对于铁路运输企业资金运营方面的规定,更有铁路运输企业没有明文规定营运资金的具体操作流程,使得一些铁路运输企业在涉及具体而且比较重大的业务的时候没有相关规章制度的参考,无法准确规范的进行营运资金的管理,从而造成资金的流失比较严重。此外,很多铁路运输企业没有形成规范而严格的内部监督体系,内控制度浮于表面化、形式化。内部控制制度有待加强落实,在资金管理方面缺乏事前评估、事中监控,事后回馈的良好的循环体系。铁路运输企业财务工作人员处于从属的位置,只能按照公司和企业领导的想法进行资金的管理。
二、加强铁路运输企业资金管理的策略
(一)提高铁路运输企业的资金管理的意识
提高铁路运营企业资金管理的意识首先应该加大资金管理重要性的宣传力度,其次,要从规章制度上要求铁路运输企业的工作人员对资金管理的深刻理解和认识,使其对资金管理对铁路运输企业的重要性有其上升到企业战略的观念和想法。并且强化资金安全前提下的资金运营。首先,铁路运输企业应以企业资金的预算为起点,将铁路运输企业涉及的经营环节中资金的流转做详细的评估,与此同时需要明确各职能部门和各工作人员在资金管理过程中的权利和义务,要求在资金管理中做到岗位的分离和相互间的监督,督促员工积极参与资金管理及防范资金风险;不容忽视的是,铁路运输企业要有整体运作的全局观念,积极的充分发挥各部门之间的相互协同效应,进行优势互补,将自身部门的价值发挥到最大。加强对基层广大一线员工的绩效和管理绩效的考评,不断的进行民主生活会形式的员工参与讨论和发挥资金管理的积极性。
(二)完善铁路运输企业的资金的集中使用和集中管理的体制
当前管理层应该认识到资金集中使用和集中管理的紧迫性,必须深化和完善当前铁路运输企业的资金支付体系,必要的时候根据实际情况进行全面的改革。其次还必须把资金的主要管理权限集中到公司战略制定层的管理部门,必要的时候可以将部分核算权利下方到下一层次的职能部门,但是,必须明确权责相结合的原则。这是一个比较困难的过渡过程,到此阶段,每一层级都是一个自负盈亏的核算主体,相应的资金管理归类为哪一层次级,哪一个层次级就应有集中使用资金权力和集中管理营运资金的权利和责任。此外,必须建立相应的资金内控监督体制,加强对铁路运输企业的资金运用和流转的监督体制,及时纠正和反馈更正不规范做法,建立科学规范的资金运转体系,以此保证铁路运输企业营运资金的高效率的使用。
(三)完善铁路运输企业资金管理各项规章制度,规范其资金核算
目前铁路运输企业资金管理中暴露的很多弊端,源于铁路运输企业各项规章制度的不完善,俗话说,无规矩不成方圆。因此,铁路运输企业应加大完善资金管理各项规章制度的建设力度,建立与企业资金管理相配套的资金管理制度,对资金流动的每一个集体的环节都进行制度化的治理和规范,坚决消除不规范和非法的资金运营和流失。同时需要根据企业的实际情况进行制度的建设,绝对不能出现盲目的规章制度的制订,防止在某些环节管理上出现漏洞和盲区。同时,在制定完规章制度之后,需要严格落实制度条款的约定和规定,杜绝形式化和表面现象的出现,与此同时,还要完善内控检查监督制度,以此规范的监督各项规章制度的落实情况和实行的效果,为以后规章制度的修订提供可行性的参考和意见。
三、总结
总而言之,资金管理在铁路运营企业的整体管理中占有举足轻重的作用,铁路运输企业必须加强营运资金的管理,针对资金管理中出现的问题,从思想和实践两方面加强资金的管理。思想上要提高强化企业资金管理的意识,实践中相应的必须围绕该意识观念进行资金管理体系的建设和规制制度的保障。只有做好这主要的几方面要求,铁路运输企业才能为其资金管理奠定坚实的基础。
参考文献:
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[2].邓颖,陈玉武.浅谈如何加强铁路运输企业资金安全管理[J].企业管理,(4):5-6.
[3].张敏.铁路运输企业经营管理中的资金管理分析[J].中国管理信息化,2015(6):54.
篇7:铁路运输管理规定
第二十四节 客运职工安全
第131条 站、车应对客运人员定期进行业务知识和技术安全教育。新职人员需经培训、考试合格,方可正式担任工作。
第132条 客运人员在接班前,必须充分休息,保持精力充沛。严禁在接班前和工作中饮酒。
第133条 通过线路时,应走天桥、地道、平过道,并严格执行“一停、二看、三通过”制度,严禁钻爬车底,跨越车钩。
顺线路行走时应走路肩,不走轨心、轨面和轨枕头,并随时警觉前后列车。禁止在运行中的机车、车辆前抢越线路。小型机动车通过平过道时必须有人引导。
第134条 乘务员在上下车时,要紧握扶手,不飞乘飞降。列车运行中严禁开车门乘凉、探身了望及清扫垃圾。列车头尾部风档处和餐车厨房侧门处要安装安全防护栏,防护栏由车辆部门负责安装。
第135条 高空作业时,要身系安全带,梯子有人扶,物品不下掷。
第136条 严禁摸黑开关电器设备,防止触电。
第137条 电气化区段停站不冲洗车皮,严禁攀登车顶作业。
第138条 装卸行包应在车停开始,车动停止。严禁车动抢装、卸,抓车、跳车或随车奔跑。
第139条 客车上水时,给水员应戴安全帽,穿防护服,应注意脚下杂物和来往车辆。
第二十五节 行包运输安全
第140条 车站承运行包时,必须进行检查,确认内容相符,符合营业办理限制和运输条件,防止夹带危险品、禁运品,正确检斤。对单件保价千元以上的物品必须施封,施封用品费用由保价安全费列支。
第141条 列车发现无货签和无辅助标记,或不按规定填写,不打印票号的行包,应拒绝装运。运输途中,站、车发现无签货,应查清到站,补拴货签或编制记录,运至到站。
第142条 装卸车时,必须先卸后装。装卸员要根据列车行李员指定的货位,分方向、按站顺装车,并做到大不压小、重不压轻、大件打底、小件放高、堆码整齐、巧装满载、便于清点。
使用搬运车时,拖挂车数限重车4辆、空车5辆,行驶不超速。堆码行包不超高、不超重、不超宽,绳索捆牢,不致甩落。
第143条 严格执行交接制度。车站在装车前,列车在卸车前,必须先核对所装卸行包的到站、票号、件数,确认票货相符。交接时,凭填写完整的行包装卸交接证,办理交接手续并加盖规定名章,严禁信用交接。发现件数不符,行包破损或有其他异状时,经确认后应在交接证上注明现状,由交出行李员加盖规定名章。车站交接班时,凭交接簿票货核对,严格执行货动有交接,交接有手续的制度。
第144条 车站保管行包时,必须指定专人负责,根据仓库条件,分别货位,整齐堆放并做好防火、防爆、防湿、防盗工作。站、车装载、堆放一级包装的放射性包裹应备专门存放地点,与食品及活动物包裹不少于0.5m,与感光器材和人应保持不少于1m的距离。
第145条 行包遇有票货分离、误装误卸造成误运时,应及时处理,查清到站,编制记录转送正当到站。严禁积压,不得顶件、等货交换。
第146条 行包交付做到票、货发到站、发收货人、票号、件数“四核对”,并负责搬运到规定地点交付。禁止旅客或货主到仓库自找自拿。
第二十六节 票据现金安全
第147条 车站收到常备客票时,应在30天内逐张清点完毕,车站、客运(列车)段收到其他票据,应在10天内凭封印按本清点,并将领单签收返回分局。客票票据使用前必须逐号检查,无误后开封使用。
第148条 铁路局、分局、车站、客运(列车)段应设专用票据库,并配备专职人员管理。售票室、票据库要有安全、消防、报警设施,严禁闲杂人员出入。票据管理人员变动时,要认真交接,发生帐票不符,应查清后移交人方可离职。
第149条 车票票据必须放在票箱、票柜内,出入票后应及时加锁。售票室和列车内要配备保险柜,现金、支票和款袋随时入柜加锁,并建立严格的值班和保管制度。
第150条 车站向银行(包括列车向终到站)存款或缴款时,应由公安、保安人员护送,没有公安、保安人员的车站、客运(列车)段,由站、段派人护送,确保进款绝对安全。
第二十七节 事故处理
第151条 旅客列车发生火灾、爆炸事故时,应立即停车(停车时应避开桥梁、隧道)并组织旅客离开现场。列车长、乘警应赶至现场,组织人员切断火源,迅速扑救,并应尽快将事故概况报告附近车站或列车调度员。同时积极抢救伤员,保护现场,认真取证。处理完毕应尽早开车。
第152条 旅客或无票人员在站内或列车上受到伤害,站、车应先行抢救。车站(在列车上为列车长)应会同公安人员检查受伤情况,收集旁证、物证,详细做成记录。送医院抢救时,由车站凭加盖车站或客运室公章的客运记录(送地方医院时为介绍信)送当地铁路医院。
旅客或无票人员在列车内死亡时,列车长应详细分别填写旅客伤亡事故记录一式4份(1份交接收站,另3份返乘回段后交主管段,段签注意见,3日内分别报主管分局或有关分局各1份,1份存查)或客运记录。
列车向车站移交伤亡旅客或开票人员时,受理站不得拒绝。
处理事故产生的费用,列铁路营业外支出。
第153条 旅客或开票人员在站内或列车上发生急病时,应立即送医院抢救。如死亡则应妥善处理尸体,保管遗物,通知其家属。其费用原则上由本人或家属负担。具体处理办法按国务院有关规定办理。
第154条 旅客列车或车站发生3人以上食物中毒时,列车长、客运主任应及时通知前方停车站或所在站防疫部门,并做好现场保护工作。
第155条 旅客因第三人责任造成伤害时,应由第三人承担责任。如第三人不明确或无力承担责任时,则铁路比照意外伤害先行处理,所需费用在意外伤害强制保险金项下列支。但铁路处理后,即依法取得向第三人追偿的权利。
第156条 发生行包事故,到站(在发站产生时为发站)应尽快立案处理。属于铁路责任的,无论责任单位确定与否,都应迅速办理赔偿手续。有犯罪嫌疑的,应及时向公安部门报告。
第157条 对旅客及行包事故的处理,均应本着公平合理、实事求是、重合同、守信誉的原则,积极主动办理赔偿。
第158条 发生旅客及行包事故,有关单位都应认真分析原因,吸取教训,有责任的应主动承担责任,不得推卸责任。处理事故单位应依照有关规定秉公处理,不得随意列“其它”、“意外”事故。
第十一章 站、车广播
第二十八节 广播资料编制
第159条 站、车广播应根据铁路特点和旅客运输的需要,认真作好旅行常识、安全、治安、服务、卫生、沿线名胜古迹、史迹等方面的宣传工作,安排好文艺节目,组织、协调客运工作人员按程序作业。站、车广播要坚持计划性、针对性、思想性、知识性相统一的原则,
第160条 站、车广播宣传口径要以中央报刊文章和中央人民广播电台、中央电视台的稿件为准。站、车广播资料由铁路局统一编写。宣传部门负责政治内容以及沿线风光、名胜古迹、革命纪念地、城市概况部分的编写审定;业务内容由客运部门编写审定;基层站段负责配合各时期工作重点的稿件、专题节目的编写审定;列车运行途中的临时性稿件由列车长审定。
第161条 站、车广播应按规定的作业程序。每一班(趟)均应编制班(趟)计划。计划要有播音项目、具体播出时间及节目内容。广播计划要经列车长或值班员批准。
第二十九节 广播人员管理及培训
第162条 客运(列车)段应设广播业务员或广播指导,负责列车广播员的技术业务工作,车站广播工作由客运车间(客运室)主任或广播指导负责。
第163条 广播员必须具备以下基本条件:
1.思想品质好,具有高中及其以上文化程度;
2.有一定阅读、分析、编写能力和欣赏水平,吐字发音准确;
3,有2年以上客运服务工作实践。
广播员必须经过电务部门的系统培训,获得机械操作合格证后方可上机。
第164条 要加强对站、车广播员的日常培训工作。铁路局重点培训分局分管站、车广播工作人员和客运(列车)段分管广播工作的广播指导、业务员;分局负责培训二等以上车站及进京、进沪快车广播员;站、段负责对广播员进行日常培训考核。
第165条 各次旅客列车和三等以上车站,都应有广播设备,按定员标准配备专职广播员。
第三十节 广 播 设 备
第166条 广播设备的添置、安装、维修由电务部门负责;列车广播室的固室备品、照明、隔音、车厢连接线等由车辆部门负责。广播车的改造由客运、电务部门提出计划,由车辆部门负责改装。
电务、车辆部门应按各自的职责范围保证各项设备质量良好,并与客运部门逐项办理交接。列车始发终到时,广播工区应派人接送列车。
第167条 特、一、二等站和列车广播设备要达到能播、能收、能转、能录、能分线输出(车站)。客运(列车)段均应建立录音室。
第168条 站、车播音时间,一般从6点30分至21点,每次连续播音不超过1小时,间歇时间不应少于半小时。21点以后车站只广播接发列车事项,不得使用高音喇叭。夜间休息时间和列车广播休息时间各局自定。
第十二章 防 暑 防 寒
第三十一节 防 暑
第169条 暑期前,各业务主管部门要对防暑降温设备、建筑物进行检查整修,保证安全、完整、好用。为客运服务的建筑物,按技术质量状态列为二、三级房屋的,房产建筑部门限期维修、整治。
第170条 运行到华东、华北、华南、西南地区的客车在5月1日前,运行到其它地区的客车在6月1日前,车辆部门须做完客车防暑降温准备工作,使用起止日期由铁路局确定。具体要求:
1.电扇、排风扇安装齐全,牢固,空调装置进行整备调试,保证作用良好;
2.餐车厨房安装百叶窗,状态良好,开关灵活;
3.客车其它防暑降温设施的安装,由铁路局确定,涉及改变车辆结构时,须报部审批。
第171条 凡配有全列空调的列车,应全年使用空调,适时调节车内温、湿度和空气循环。空调车厢内温度与车厢外部温度相差不少于8℃。
如因空调车技术条件限制,须按季节使用时,担当局应提前通知有关铁路局。
第172条 车站候车室和工作室都应安装电扇、排风扇,条件具备可安装冷风或空调设备。贵宾室、软席候车室、售票室、旅客餐厅应先行安装空调设备。空调候车室温度应保持在20~28℃之间。
第173条 站、车客运人员应享受的防暑降温用品、饮料应及时供给。餐车厨房人员,应比照高温车间工种,按各地区规定的标准,发给防暑降温用品或费用。
第174条 暑期,站、车客运人员值班时,可不戴帽子。但站长、客运主任、值班员、列车长在执行职务时必须戴大沿帽。
第175条 暑期,没有空调设备的宿营车上铺停止使用,暑期过后应及时恢复使用上铺。宿营车应逐步安装空调、淋浴设备,改善乘务员的生活条件。
第三十二节 防 寒
第176条 防寒工作应提前做好以下工作:
1.对有关人员进行防寒过冬教育并考试;
2.对站、车设备进行防寒过冬检查、整修,保证设备完好;
3.储备足够的防寒过冬材料、燃料和工具,检修好除冰雪用具和防冻防雪备品;
4,组织好人员,及时清除冰雪。
第177条 运行到东北、西北、华北地区的客车须在10月上旬完成客车防寒整备工作;运行到其它地区的客车须在11月上旬完成客车防寒整备工作。由铁路分局按照客车整备质量要求组织验收,铁路局进行质量抽查。
第178条 独立焚火采暖的客车,采暖前由车辆段点火试验,循环良好,与客运(列车)段办理交接。
防寒采暖设备不良,车内温度不能保证16℃以上的客车,不得编挂使用。
第179条 旅客列车采暖用煤和引火柴,由车辆段负责储备。独立暖房上煤、补煤由客运(列车)段负责,单程运行1000km以内的旅客列车,由列车担当段始发一次上足往返所需燃料,单程运行1000km以上的旅客列车,可在折返段补充燃料。
专运列车(车辆)或旅客列车遇有临时情况,需要在中途补煤时,根据列车长电报,由客运(列车)段负责补煤。
第180条 冬季之前,需在折返段补充燃料的客运(列车)段,应提早向折返段补充燃料单位提出计划,折返段纳入计划,保证供应。
折返段和中途临时补充燃料所需费用,根据列车长的签字向担当列车配属段一次清算。
第181条 客车采暖期间,客运(列车)段根据实际需要配备锅炉工,负责独立暖房的焚火和在折返站库内停留期间看管工作。需设专人负责上煤时,可根据工作量配季节性临时工。
锅炉工、上煤工应按规定发给劳动保护用品,运行在寒冷地区的列车,应发放乘务员防寒服装。
第182条 采暖期前,房产建筑部门应对客运房舍、供暖设备进行一次检查、整修,保证设备完整、好用。有锅炉供暖设备的车站,由房产建筑部门负责昼夜供暖;无锅炉供暖或装有空调装置的车站,由车站负责供暖。
第183条 候车室内气温低于14℃时,应及时供暖。客车采暖时间由铁路局根据气候情况确定,并通知有关铁路局。
第十三章 运 能 管 理
第三十三节 列车运行图
第184条 运行图是铁路运输工作的综合性计划和行车组织的基础。旅客列车运行图是运行图的重要组成部分,直通旅客快车运行方案图(以下简称客车运行方案)是运行图的骨架。正确地编制旅客列车运行图,对保证列车运行图质量,客货列车安全正点运行,加速机车车辆周转,提高运输效率,充分利用运输能力,具有重要意义。
第185条 列车运行图原则上每2年编制1次,在春季实行。全路列车运行图的编制和局部调整工作,由铁道部决定并负责组织。各铁路局管内旅客列车运行图的编制或局部调整工作,由各铁路局决定并负责组织。
为保证列车运行图的严肃性,维护铁路的声誉,方便旅客,列车运行图不得随意变动,如必须变动时,应符合下列条件,但变更直通旅客列车运行时刻,必须报部批准。
1.旅客流量发生较大幅度增减或流向发生变化而需增减客车对数时;
2.技术设备发生变化时,如开通新线、双线、三线、四线和双线、三线、四线插人段,增加会让站,采用自动闭塞、调度集中或其他先进设备,提高线路允许速度,改变牵引动力等;
3.工作条件发生变化时,如改变旅客列车重量标准和机车交路,调整列检布局等。
第186条 为适应节假日大批临时运输或特种运输的需要,也可以编制临时或节假日临时列车运行图。
第187条 编制和局部调整旅客列车运行图必须贯彻以下各项基本要求:
1.适应客运量的需要,努力提高客运工作水平,保证完成国家旅客运输计划;
2.在确保行车安全、正点的条件下,不断提高旅客列车的平均直通速度,改善旅客列车运行图各项指标;
3.方便旅客;
4.挖掘各种设备潜力,经济合理地使用机车、车辆和乘务人员;
5.客货兼顾,组织均衡运输,充分利用和提高线路通过能力;
6.积极考虑采用新技术和先进工作方法。
第188条 列车运行图中的旅客列车分类和车次规定:
一、一般旅客列车
1.特别旅客快车 1~98
2.管内特别旅客快车 1~98
3.直通旅客快车 101~298
4.管内旅客快车 301~398
5.直通旅客列车 401~448
6.管内旅客列车 451~598
7.市郊旅客列车 701~748
8.临时旅客列车 601~678
9.混合列车 681~698
10.旅游列车 游1~游48
11.回送客车底列车
固定运行线 原车次冠以8
非固定运行线 8601~8698
二、特种旅客快车
1.试运转列车 5001~5098
2.军用卫生列车
3.路用列车 5201~5298
4.专包列车
各种旅客列车都分为上行和下行,以首都为中心,往北京方向运行的列车为上行,由北京开往全国各地的列车为下行(有的支线向邻接的干线为上行,由邻接干线向该支线为下行)。上行列车编为双数车次,下行列车编为单数车次。
同一车站到开或同一径路运行的列车不得编用相同的车次,有些列车在途中几次变换上下行方向,改变车次有困难时,可使用不超过四个车次运行到终点站。
第189条 旅客列车运行图上所使用的起止时间规定为自零点至24点。各种旅客列车,规定用不同的运行线表示。
第190条 客车运行方案涉及各个部门分工如下:
一、工务部门负责:提出各线线路容许速度,车站过岔速度以及需在列车运行图上考虑封锁线路施工计划和慢行等资料。
二、基本建设部门负责:提出既有线路需在列车运行图上考虑的大型线路施工计划和慢行等资料。
三、机务部门负责:提出各线旅客列车使用机型、运用方式、乘务组工作方法,旅客列车牵引辆数和重量标准(直通列车由铁道部、管内列车由各局编委会审定)机车枝术作业标准,旅客列车区间运转时分,起停车附加时分等资料。
四、车辆部门负责:旅客列车在中间站和技术站技术检查作业时间标准,客车底在配属段、折返段所在站的技术作业停留时间标准。
五、运输(客运)部门负责:提出列车运行图实行期间区段客流密度计划,旅客列车编组计划,停站次数,停车站名,停站时分标准及旅客列车方案。
慢行附加时分,由局编委会严格审查平衡后,由运输部门汇总上报。
第191条 为了提高列车运行图的编制质量,必须充分做好编制前的各项准备工作。各铁路局应报部的编制资料如下:
一、客流资料:
1.自局输出主要区段直通客流示意图;
2.计划开行旅客列车对数及其运行区段示意图;
3.新图与现图旅客列车对数增减比较表;
4.现行和计划区段客流密度、运输能力比较表。
二、编图资料:
1.新图与现图直通和管内客车停车站名,停站时分比较表;
2.新图直通客车区段运行停站时分标准;
3.新图与现图旅客列车速度分析表;
4.新图客车运行方案意见;
5.旅客列车编组内容、辆数统计表;
6.旅客列车使用机型、运用方式、乘务组工作方法、机车交路、机车在自外段停留时间标准、机车在中间站的技术作业时间标准和旅客列车牵引重量标准。
第192条 各铁路局在查定列车运行图各项技术作业标准时,必须贯彻挖潜、革新、改造方针,进行充分调查研究与必要的试验,考虑平均先进水平、新技术和先进工作方法。
第193条 列车运行图上确定的客车对数,应根据客流计划、现行运行图客车实际利用情况及现有通过能力确定。开行直通客车的直通客流(由始发局到终到局),应符合下列条件:
1.跨2局的列车不少于600人;
2.跨3局的列车不少于500人;
3.跨4局以上的列车不少于400人。
第194条 市郊旅客列车输送市郊旅客,最长距离不得超过100公里。
第195条 旅客列车的停站次数和停站时分标准应遵守如下规定:
1.直达特别快车:只在技术作业站停车(不办理客运业务)。
2.特别快车:在省会、直辖市、自治区首府、铁路局所在站、技术作业站停车;在主要开放城市所在站和客流较大的中转站,按列车对数多少和停站距离远近实行交错停车。
3.直通快车:单程运行距离500km以下每40~55km,500~1000km每55km以上;1000~1500km每65km以上;1500~km每75km以上,2000km以上每85km以上停一站,在对数少或县所在地车站较多的线路,列车担当局可在自局管内酌情增加所担当列车的停站。
4.有两对及其以上的特、直快车运行的线路,要实行交错停车,只运行一对特、直快车的线路,可酌情适当增加停站。
5,不允许特、直快车代替通勤列车,不得在非县城所在地以下车站、编组站、乘降所停车。
各直达特别快车、特别快车,由部按上述原则确定停站,直通快车由各铁路局按上述停站原则,提出各次列车在自局管内的停站,并交列车担当局汇总后报部,由部核准公布。
6.在技术作业站停车,不得超过技术作业时分标准。更换机车一般不得超过12min,客车补水6~8min.
7.图定加挂回转车或摘钩甩挂软卧车的中途站,可适当延长停站时分,但一般不得超过15min.
8.专供旅客上下的停车站,特快不超过5min,直快在专署所在站不超过4min,在县城所在站不超过3min.
第196条 直通和管内旅客列车方案和列车运行图的编制工作,首先由铁道部确定直通列车对数、运行区段、列车种类、担当局,并由铁道部集中各铁路局编图人员分两全阶段进行。
第一阶段,编制直通旅客列车运行方案。方案图上的各铁路局分界站时刻一经确定,不得擅自变动。
第二阶段,编制直通列车运行详图,管内列车运行方案和详图。
列车运行图编制完毕后,应同时编制旅客列车编组表,旅客列车简明运行图,旅客列车时刻表,新旧旅客列车运行时刻交替,计算新图指标与客流,汇总新图成绩,编制说明书。
第197条 编制旅客列车运行方案和列车运行详图时,应坚持以下几条原则:
1.先国际列车,后国内列车;先直通列车,后管内列车;先快车,后慢车;先长途,后短途。但对枢纽地区的通勤、通学市郊列车,可根据具体情况,在编制直通客车运行方案时,予以认真考虑。
2.旅客列车之间产生会让时,应按列车等级合理会让。客货列车之间产生会让时,应以货车停会或待避旅客列车。
第198条 为了检查、分析和评价旅客列车运行图的编制质量,各铁路局应将如下指标报部:
一、数量指标
1.运输能力;
2.列车对数;
3.列车公里(包括内燃、电力牵引列车公里);
4.客车底在配属站的停留时间;
5.客车底在折返站的停留时间;
6.旅客列车停站次数,平均停站时分、平均停站距离。
二、质量指标
1.旅客列车直通速度;
2.旅客列车技术速度;
3.直通速度系数;
4.列车车底日车公里。
上述各项指标,应按照该列车运行区段分别直通、管内、市郊列车进行计算。
第199条 新图编制工作结束,各项编图资料连同旅客列车编组表一起报部审核批准。
全路列车运行图的实行日期,由铁道部公布实行。
第三十四节 客 车 运 用
第200条 客车实行固定配属管理。一切运营客车,根据分级管理的原则,由客调统一指挥、调动和使用。各级客调必须严格管理,认真掌握,统一安排,经济合理地使用。
第201条 一切运营客车,铁路局、分局无权作为非运营车使用,由于特殊情况作为非运营使用时,必须报请铁道部批准。
第202条 各局对部备用客车,未经铁道部同意,不准动用。
第203条 铁路技术专用客车的使用按如下规定办理:
1.铁路技术专用客车(试验车、维修车、轨检车等)必须专车专用,不得作其他用途,发现违章者,发站可拒绝挂运,中途或到站要按章补费,并及时逐级上报。
2.铁路技术专用客车,只能在自局管内(包括分界站)或指定的区段内使用,每次使用时,须事先提出挂运计划,报经铁路局批准。出局或越过指定区段时,经铁道部批准。
第204条 跨分局以上军用列车加挂客车时,必须经铁路局批准并派乘务员值乘,用完后乘务员要随原车返回所属段,自备客车(邮政车除外)一律不得加挂旅客快车。特殊情况,须经铁道部客调批准,方可挂运。
第205条 外局客车、新造车、出入厂客车,须及时向所属局、厂、段回送。回送客车应由旅客列车加挂,当旅客列车满轴或不符合旅客列车编挂条件时,经铁路局、分局客调命令承认,可以挂在货物列车上,并将挂车命令传知邻局。
第206条 旅客列车和临时旅客列车,始发站应指定专人抄收旅客列车编组,及时向分局和铁路局客调报告,值班调度员收报后,要认真与列车编组表核对。
第207条 旅客列车临时加挂的客车,除指定者外,原则上应挂在列车尾部,由始发站挂到终到站时,可在列车编组中加挂。
第208条 铁道部,铁路局、分局调用客车时,借用局、分局应派检车员接车,确保车内设备完整,用完后应及时派检车员送回所属段,并认真办理交接。
客车因故障在中途甩车时,检车员应向所在站的车辆段(列检所)办理交接手续,无车辆段(列检所)时,可与车站办理交接手续,在有条件的车站必须补挂。
第209条 凡客车在车站、车辆段内停留时,应由站、段负责保管,保证客车设备完整,并于每日18点按所属局(或路外单位)、车种、车号向分局或路局客调报告。
第210条 旅客列车临时加挂的客车,货物列车(包括军用列车)加挂的客车(不包括出入厂车、检修车、铁路技术专用车、路外自备车),分局、路局客调按局别车种、车号进行掌握,于每日18点前与邻局核对分界站客车出入辆数,并通知终到局。
第十四章 客运设备管理
第三十五节 客 运 设 备
第211条 旅客运输设备主要包括办理客运的车站、客技站和客运机车车辆及其附属设施。
第212条 办理客运的车站主要设施应包括站房、站场和站前广场三部分。
1.站房:应根据客运量设置为旅客服务和客运生产、管理、办公、生活及驻站单位使用的各类房舍和设施。如售票厅、票库、问询、候车、携带品暂存、行包承运和中转、交付等房舍。还应有阅览室、广播室、微机房、监控室、医务室、售货部、饮水处、盥洗间、厕所、工作人员间休室等文化、卫生和生活上的必要设施。其次,还可根据需要,设置贵宾室、软席候车室、母婴、军人候车室和旅客餐厅。候车室和特、一、二等站的站台上,应有准确的时钟。
2.站场:应具备各类站线、站台、雨棚、天桥、地道、照明、给排水、栅栏(围墙)、跨线路的平过道和垃圾处理等设施。
3.站前广场:应具备供旅客和各种车辆集散、停留的场地,旅客活动地带和相应的绿化区域,并考虑远期规划用地。设置为旅客使用的各种服务性设施,如售货亭、餐厅和厕所等。
第三十六节 客运设备的主要技术要求
第213条 旅客站房的位置要与城市规划相结合,建筑在靠市区居民集中的一侧。旅客购票乘车,办理行包,车辆通行等各种流线应便捷畅通,避免交叉干扰,同时应有方便残疾人的设施。站房的布局要合理、适用。建筑造型要大方、美观,通风、采光、采暖良好,并能表现城市的建筑风格和地理环境的特点,要力求采用新技术、新工艺、新设备。
候车厅(室)的使用面积,除有特殊要求者外,一般应根据一日同一时间在站旅客最高集结量,按每一旅客占地1.1~1.2平方米计算。
第214条 旅客列车到发线有效长应以能满足该区段旅客列车最大编组辆数长度及发展的需要,一般应不少于650m.办理旅客乘降的车站和乘降所,应设置硬面化站台,车站站台的长度,一般应为550m.乘降所站台应不少于350m.旅客基本站台的宽度:特、一等站应不少干20m,二等站及县城所在地车站应不少于12m,其它站应不少于6m.中间站台的宽度,特、一等站应不少于12m,二等站及县城所在地车站应不少于10m,其它站应不少于4米。旅客站台的高度,特等站应采用1100mm的高站台,一般车站,可适当采用300~500mm的低站台。无立体跨线设施的,应在基本站台与中间站台中部及两端进出口处设置平过道,平过道的宽度应不小于3m.站台安全白线距站台边800mm,白线宽100mm.
第215条 特、一、二等站站台上(含县城所在地车站)应设与站台等长的雨棚,其他站雨棚长度应不少于250m,站台地道出入口处必须设置雨棚。三等及其以上车站的站台上根据需要可设置售货亭、盥洗池以及旅客厕所。
在客运站两侧应设有与站台长度相适应的栅栏或围墙。
第216条 三等及其以上车站应设有地道或天桥。地道与天桥的位置应能保证旅客通行和行包搬运、装卸作业的安全、便利。修建天桥时,一般应设雨棚。天桥与地道的宽度应根据客流量确定,但不应小于4m,地道净空高度应不低于2.5m.并应设有照明、防、排水设施。特、一等站应设有输送行包、邮件的地道。
第217条 装卸行包应有搬运、装卸行包的各种车辆和传送设备,并有便捷的通行径路,应逐步采用机械化。省、直辖市、自治区所在地的车站应尽量采用地道传输设备,避免与旅客交叉干扰。
第218条 旅客列车始发、终到和技术作业站及在上述客站之间应设有客车给水设备,给水站分布距离以150~200km为宜,给水井设置以25m为准。主、干线及给水量较大的车站应配置一井双栓、一栓一管。给水能力应能保证按图定旅客列车对数的停站时分及在同一时间内满足客车最高聚集对数的给水需要。干线给水栓的流量在同一时间办理客车列数时,不得低于2.5L/s,并按照“一人三井、一井一车”的需要,配齐上水人员。
第219条 车站给水栓及供水系统是客运供水的专用设备,不得接引其它用水,确保水质、流量的稳定,并应能满足防污染,防损坏的要求,在寒冷地区,应具有防冻设施,以保证冬季客车的正常给水。
第220条 客技站,主要办理旅客列车车底出入、改编、转向,客车清扫、洗刷,上水,消毒,技术检查、修理,卧车与餐车整备以及备用车的停留作业。主要设备应具备:
1.客车洗刷设备:在客车始发、终到或较大的客运站及到达对数较多的客运站,应设置客车洗刷机。
2.客车清扫设备:应设置供应冷水的水栓和冬季客车解冻、预热、给排水和吸尘设备,垃圾处理设施及厕所。
3.客车整备设施:应有压缩空气管、水管、排水、卧具洗涤、餐料库等设备。为完成一次客车检修、整备、更换卧具,补充餐料、燃料、备品供应创造条件。
4.车底转向设备:应设置供车底转向用的回转线,三角线等设备。
5.空调客车(发电机、空调机和柴油机组)所需的电源设施。
6.站台、平过道及双层客车检修地沟及相应设施。
第221条 车站站房的前后须有明显的车站站名标志。每座站台上应设置两块站名牌,站名牌应根据铁道部规定的标准设置。特、一等站应在旅客主要通道和进出站口设置导向标志。各种标志均以汉字表示,站名可增加汉语拼音,少数民族地区可在汉字之下增加少数民族文字。特、一等站站名标志应有照明装置,能昼夜显示。
第222条 站、车必须使用统一的铁路客运服务图形标志。
第223条 车站、客运(列车)段和客技站的扩建、改建和新建,要有统一规划,重点考虑,全面安排。三等及以上车站和客运(列车)段的扩建、改建要按规定程序报批。三等至以上站零星、临时建筑,必须经客运部门审查,铁路局批准。其它站需经分局批准。未经批准的,一律不准修建。
为旅客服务用的房舍、场地和设备,必须用于旅客,不得任意占用。凡以客运建名批准的建筑项目,设备备品添置计划,未经原批准单位同意,不准变更用途。
客运设备、建筑物由于其它部门施工而受到损坏时,应由施工单位负责按原标准修复。
第224条 各次旅客列车和三等以上车站,都应有广播设备,较大车站应采用电视广播设备。
第225条 大力采用先进的技术设备和服务设施。逐步实现客运服务自动化系统。如旅客电子导向系统,旅客电视问询系统,电视监控系统,安全检测系统及行包微机制票管理系统。特别要大力采用和发展计算机票务管理、计算机售票、磁卡票、计算机结帐、车票防伪等先进设备和技术,推动客运管理的现代化。
第226条 铁路局、分局应建立客运设备维修基地。特、一等站,客运(列车)段应配备必要的生产技术人员,负责技术开发及日常机械设备维修任务。凡开发项目涉及修改客运票据的规格、内容时,应事先报部审批。
第227条 建立健全设备使用、管理责任制,严格设备备品卡片交接制度。机械设备要固定专人使用保养,并经常保持良好的技术状态。
第228条 铁路局、分局每年春、秋季应组织有关部门人员对客运设备进行一次大检查、大整修。按照分工负责制的要求,保证设备、备品质量完好,所需费用应纳入年度计划。
第229条 铁路局、分局、车务段(中心站)、车站应设专职或兼职人员管理客运设备。建立填记“车站客运履历簿”,为长远规划和设备改造提供主要依据,并根据当年度设备现状及有关资料于翌年一季度由铁路局、分局组织修订一次。
第230条 路外或铁路部门的多种经营、集体经济等单位,租用铁路车站客运建筑设施(占用面积)和土地时,应根据租用地点、位置、面积和使用范围,按合同规定向车站缴纳租金,由车站填写客运杂费收据核收。租金标准由各铁路局参照当地商业房、地价制定。租用单位由铁路部门供应水电时,应根据车站或有关部门的通知交付水电费。
第231条 车站办理客运设施、土地出租时,必须签定合同为期1年。合同一式6份(正本2份),本站和租用单位各执1份;副本4份,站(段)财务室1份,分局客运、收入主管部门各1份,铁路局客运主管部门1份。二等及以上车站须经分局审查报路局客运主管部门批准,其它站由分局客运主管部门审查批准。
第十五章 路运与特定运输
第三十七节 路 运
第232条 铁路局、工程局的局长、党委书记(包括副职),因公出差符合下列条件之一者,准许在自局管内使用路用公务车(可以到分界站)。但须报铁道部同意后挂运。
1.铁路线路或列车发生重大事故以及受其他严重灾害中断行车,须赶赴现场进行抢修、抢救时。
2.在管内沿线小站检查工作或去偏僻地区(新线、支线、林区、工地)工作,食宿确有困难或必须在车上执行工作时。
不能因挂路用公务车使列车减轴或影响正常旅客运输。
各局路用公务车以1辆为限,未经铁道部批准,不得新装、改造或拆毁客车。
第233条 路内有关单位携带和运送路用品时,按下列规定办理:
1.铁路电务等维修人员乘坐管内旅客列车到各站检查、维修设备,凭铁路局发给的携带器材乘车凭证,可携带蓄电池(6伏组)8组,蓄电池和电池的电解液(装入特种容器)3瓶,轨道焊接线火柴(铁盒密封)5盒,焊药40包,防腐油10kg,机油1kg,煤油1kg,变压器油2kg,调合漆5kg,汽油(密封)0.5kg.乘车时应服从列车长安排,将携带品放在列车尾部,保证安全,并不影响车内秩序和运转车长作业。
2.铁路衡器管理所检修工作人员,持证明到各站检定、修理衡器时,准许随身携带小型配件、调合漆5kg和标准砝码200kg.也可凭书面证明免费托运砝码和衡器配件。车站填发包裹票,在记事栏内注明“衡器检修”,收回书面证明报铁路分局。
3.中国铁路文工团到铁路基层单位慰问演出,对该团演出用的服装、道具、布景准予免费运输,并按下列规定办理托运手续:
需要托运的服装、道具、布景数量较大时,可以拨给行李车,如行李车不足,也可以拨给棚车代用。使用后,立即交还,不得停留占用。严禁用拨给的行李车或棚车装服装、道具和布景以外的物品。
少量的服装、道具、布景,可装在旅客列车编组中行李车内运送,不必另拨车辆。
办理此项免费运输时,必须凭“中国铁路文工团”开具的证明文件,到车站办理托运手续。如要求拨给行李车或棚车时,应凭上述证明文件到有关铁路局办理拨车手续。
车站办理托运时,应填写包裹票,并在运价栏划斜线,在记事栏内注明“免费”字样,同时将证明文件收回,随同包裹票报告页一并报送铁路分局。
托运的服装、道具、布景由车站装卸时,应按规定核收装卸费。
4.中国铁路文工团电视剧部到基层单位拍、放电视片,准予凭中国铁路文工团书面证明,将摄像机、录像机、放像机免费带进客车,自行看管,重量不受20kg限制。
监视器、投影机、录音机等附属品按规定办理托运手续免费运输。
由车站负责装卸时,交纳规定的装卸费。
第234条 机车乘务员(不包括调车、小运转、出入厂的机车的乘务员)在规定担当乘务区段内便乘时,凭日期、车次和一次单程乘车有效的便乘证和司机报单乘车。列车员在机车乘务员上车时,应收回便乘证进行登记并保管,机车乘务员下车前在便乘证上加盖“已乘”戳后交还本人。
旅客列车(国际列车和直达特快列车除外)应预留3个铺,供便乘机车乘务员使用。机务段(或折返段)如同一次车,填发超出3人的机车便乘证时,填发段应自第四人起加盖或注明“无卧铺”的字样。
凡不符合便乘规定者,均按无票处理,列车长应收回便乘证,编制客运记录,报所属分局收入检查室,通知有关单位追补票价。
第235条 铁路各系统之间的公文及其附属品可以通过旅客列车的行李车免费运送。重要文件、表报、凭证、电报等可以按挂号办理。但此类运输仅限于公务往来。
凡铁路单位对内、外或路外单位承揽的铁路用产品不得免费运输。
第三十八节 特 定 运 输
第236条 国境站、海关、边防军及银行办理进出国境站旅客、行李查验及兑换货币等工作,在停车时间内来不及完成上述工作时,国境站根据海关、边防军、银行的要求,可填发国境站与最近前方停车站之间往返免费乘车书面证明,在国内区段随车工作,并准利用乘务员房间,工作完了后随最近列车返回国境站,将免费乘车证明交车站注销。
国境站海关对国际联运旅客携带的应税物品或应由国营公司收购的物品,在停车时间内来不及办完海关手续时,可以封交车站,按国内包裹托运至旅客的到站,由海关凭印章领取。
第237条 《全国铁路通用乘车证》是铁道部根据国家公安、安全、司法和机要部门的特殊工作性质发售的特种乘车证。持此证可优先进站和乘坐全国各线、各次旅客列车(国际列车、广九直通车及联运车厢除外)软、硬座席和卧铺,但持证人还应出示相应的工作身份证件,发现不符的,站、车工作人员应收回上报铁道部。
《全国铁路通用乘车证》的票价由铁道部确定并由使用单位在购票时与铁道部统一结算。
第238条 《中华人民共和国铁路免费乘车证》由铁道部对外合作司签发,供我国铁路邀请的外宾在我国内使用,可乘坐我国铁路担当的各次旅客列车的软、硬席和卧铺。用后不收回,赠送外宾留念。
陪同外宾的我国工作人员,凭注有“陪同”字样的“中华人民共和国铁路免费乘车证”和工作证及批准证明享受上述同等待遇,但用毕后应立即交回。
第十六章 客运监察制度
第三十九节 客运监察的职责与权利
第239条 客运监察制度是加强对客运工作监督检查的一项重要制度。各级客运主管部门对所辖站、车及通过本辖区的外局担当的列车,负有指导、帮助、监督、监察的职责。
第240条 客运监察的任务是:
1.监督检查各单位对有关政策、法令、客运规章制度的贯彻执行情况;
2.监督检查对客运任务、收入计划的完成情况;
3.监督检查客运投资立项的零小基建、设备购置资金的使用情况;
4.监督检查运输能力、设备管理使用情况;
5.监督检查客运职工职业道德和礼仪规范的执行情况。
第241条 客运监察的职权是:
1.听取被检查单位负责人和有关人员的情况介绍,召开、参加有关的会议;
2.查阅有关的业务档案、资料;
3.对违章违纪单位或个人,有责令限期改进、停止工作或建议给予行政、经济处罚的权利;
4.对工作质量突出的单位或个人,有给予通报表扬或奖励的权利。
第242条 客运监察凭“客运监察证”执行监督检查工作。“客运监察证”由铁道部统一印制填发,限证内记载的区段范围内使用。执行监察工作时,凭证进出站及有关处所,乘坐各次旅客列车,免于签证,不受车种、席别限制。凭证免费在乘务员公寓住宿、使用铁路电话、拍发铁路电报。
第243条 客运监察人员必须秉公执法,办事公正,不得滥用职权。对滥用职权者,客运职工有权向上级举报,各级领导应予以严肃处理。
第四十节 客运监察记录
第244条 客运监察人员在检查工作时发现的问题,填写“客运监察记录”一式3份,由被检查单位负责人签字,1份交被检查单位,1份交被检查单位的上级部门,1份留存。客运监察记录应加盖监察人员名章。
第245条 被检单位接到“客运监察记录”以后,应于10日内将整改措施报到检查单位。逾期不报或工作状况无改进的,检查单位有权给予通报批评或经济、行政处罚。
篇8:铁路运输管理规定
铁路运输管理规定如下
第一章 总则
第1条 为提高铁路旅客运输管理水平和工作质量,做到安全、准确、迅速、优质地运送旅客及行李包裹(以下简称行包),特制定本规则。
第2条 本规则是明确铁路旅客运输内部管理的规定,不做为旅客及托运人与铁路间划分权利、义务和责任的依据。
第3条 铁路旅客运输工作,应大力采用先进科学技术和管理方法,逐步实现技术设备和管理水平的现代化。
第4条 本规则适用于国家铁路。本规则解释权在铁道部。
第二章 分级管理
第一节 铁道部
第5条 依据国家政策、法令、制定、修改有关规章、运价、标准等。审批公布新线(含跨局临管线)营业里程,开办或封闭营业站。
第6条 收集国际铁路及国内其他交通工具运送旅客的有关信息;制定铁路旅客运输经营、管理及采用新技术的中、远期发展规划;培训客运领导干部。
第7条 编制和调整直通旅客列车运行图、票额分配方案,临时直通旅客列车的加开、停运;编制跨三局以上列车的行包运输方案;掌握直通旅客列车的运行、客车加挂;审批路用车的跨局使用;审批特、一等站的客运站修建方案以及大型客运设备的更新改造、新技术的引进方案。
第8条 组织完成国家下达的旅客运输计划,检查旅客运输中各项工作质量,仲裁跨局旅客及行包责任事故。
第二节 铁路局(集团公司)
第9条 贯彻执行铁道部命令指示、规章制度,制定有关补充规定或细则;审批公布管内临管线营业里程;审报营业站的开办和封闭,审批旅客乘降所开办和封闭。
第10条 编制和调整管内旅客列车运行图、票额分配,跨两局直通列车和管内列车的行包运输方案;掌握管内临时客车的加开、停运;掌握管内旅客列车运行,客车加挂;掌握管内客车配属;审批二、三等客运站的修建方案以及较大客运设备的更新改造、新技术引进方案。
第11条 培训、考核客运干部。组织完成旅客运输生产任务,检查管内旅客运输各项工作质量;编写广播资料;审批旅客及行包重大事故的赔偿。仲裁跨分局旅客、行包责任事故。
第三节 铁路分局(总公司)
第12条 贯彻部、局(含集团公司,以下同)规章制度、命令指示;组织完成旅客运输生产任务,负责管内旅客运输工作质量;培训、考核班组长及主要工种。
第13条 掌握列车运行状况及管内列车的加开、停运及客车加挂;审批四等及以下车站客运设施的修建更新;审批旅客及行包大事故的赔偿。
第四节 站、段
第14条 贯彻执行上级规章、命令、指示;制定客运工作的管理细则、作业过程和实施措施;培训、考核客运职工;管好、用好客运设备、设施;处理旅客及行包事故,确保质量良好地完成旅客和行包运输任务。
第三章 运输组织
第五节 客运调度
第15条 客运调度(以下简称客调)是铁路旅客运输日常工作的组织者和指挥者,在保证旅客列车按运行图行车,加强旅客计划运输组织工作,完成旅客及行包运输任务等方面起着重要作用。各级客调受同级客运主管部门领导。
第16条 各级客调按分组管理的原则认真贯彻执行规章制度,掌握旅客列车的运行和客流及行包流量、流向变化情况;及时调整运能,有预见地组织均衡运输。掌握各次旅客列车旅客区段密度,分界口输送人数,列车超员或虚糜的情况及原因。督促和检查站、车客流信息传报工作。
第17条 遇有特殊情况,经客运主管部门同意,可批准旅客列车在不停车站临时停车。
第18条 各级客调指挥运输生产的指示以调度命令形式下达。
第六节 旅客计划运输
第19条 旅客计划运输组织工作要立足全局,做好长短途旅客列车合理分工,充分发挥旅客运输能力的最佳效能,均衡地运送旅客。
第20条 旅客运输计划是旅客计划运输组织工作的前提,是确定客运设备、客运机车车辆修造计划及客运运营支出计划的重要低据。
按执行期限的不同,可分为长远计划、年度计划和日常计划三种形式。主要内容为:旅客运输量(客运量)、旅客发送量、旅客周转量、旅客平均行程。
第21条 长远计划、年度计划由铁道部编制,所需客流资料由各铁路局统计部门提供。
第22条 客流调查一般以车站为主,在车站吸引区范围内进行。调查形式分为综合调查、节假日调查、日常调查三种,以日常调查为主。
综合调查每两年进行一次,节、假日调查中,春节、暑期应提前3~4个月,“元旦”、“十。一”提前1个月进行。
第23条 票额分配计划是旅客运输能力的运用计划,于新列车运行图实行前编制并与新运行图同时实行。实行过程中,可视客流变化,图定列车数量、编组、运行区段变化情况进行局部调整。
1.分配依据
(1)指定月份的市郊、管内、直通客流图及主要站旅客交流表。
(2)旅客密度表,分车次整理的软、硬卧和硬座的实际人数,各次列车超员、虚糜情况的分析。
(3)主要站分车次、区段的上车人数和分车次的下车人数。
2.列车定员的计算
(1)硬座
标记定员:各硬座车厢标记定员的总和。
实际定员:总标记定员减10个座位(办公席等占用。新型车标记定员不包含办公席在内时,其实际定员即为标记定员)。
超成定员:实际定员与实际定员乘以规定超员率之和。
(2)软座和软、硬卧定员均按标记定员计算(宿营车除外)。软、硬卧车代用软、硬座车时,软卧每一下铺按3人、硬卧每一下铺按4人计算,不再加超员率,上铺均禁止出售,中铺吊起固定。
(3)棚车代用客车时,每吨位按1.5人计算定员。
(4)旅客运输能力不足时,在确保安全、正点和服务质量的前提下,硬座车厢允许超员运输,超员率由铁道部制定。优质优价列车、直达特别快车全程不得超员。铁路局管内旅客列车的超员率参照上述同等级列车的规定由铁路局制定。
第24条 三等及以上或客流较大的车站应按定员标准配备客运计划员。计划员在主管客运站长(客运主任)的领导下,负责日常和节假日的客流计划和组织工作。
第25条 三等及以上或客流较大的车站、均须编制旅客输送日计划,并报分局(含总公司,以下同)客调批准执行。车站要建立日计划分析考核制度,各次列车计划完成兑现率及日计划完成兑现率均要达到95%以上。
日计划的编制一律规定为自零点至24点,以自站的始发时间为标准(直通列车按分界口接入时间为标准)。
第26条 站、车客流信息传报工作系指办理客运业务的车站按规定区段或停车站,正确、及时地向旅客列车提报确切的乘车人数。旅客列车(市郊、混合列车除外)向指定的收报站准确地发出车内实际人数、区段内旅客密度和列车剩余能力预报的工作。
站、车客流信息主要通过乘车人数通知单、列车密度表及三报表(旅客区段密度、分界站报、预报通知单)三种专用表报的形式来记录、统计、传递。
三种报表分别由计划员、列车长填写、计算、交接。
站、车客流信息表报的正确率应达95%以上。
第27条 车站将交接完毕的上述表报装订成册,保存3个月,并建立登记簿。对未交报列车按月统计,资料保存1年。
客运(列车)段要积累分析担当列车在各停车站的上、下车人数,直通旅客快车的旅客运输能力(分软、硬卧及软、硬座),规定区段的旅客密度。列车旅客密度表保存1年,其他客流资料保存3个月。
第七节 行包计划运输
第28条 行包运输组织工作应根据流量、流向,本着先行李、后包裹,先中转、后始发和长短途列车分工的原则,有计划地组织运输,经济合理地使用运输能力。
第29条 行包计划运输方案应于新图实行前编制并与新图同时实行。
编制行包计划运输方案的依据:
1.指定月份的直通、管内行包流向流量图;
2.直通列车行包密度表等资料(按局别、中转站、终到站统计);
3.主要站分车次、区段装车和卸车件数;
4.指定时间主要站行包承运件数(按局别或线别分区段资料);
5.特、一等站2年以内的行包流调查报告。
第30条 行包运输方案在下列情况下可以进行调整:
1.运能运量有较大变化时;
2.较大行包中转站的行包房施工受影响时;
3.产生其他影响行包均衡运输的原因时。
调整行包运输方案应由方案编制部门负责。
第31条 车站对急救药品、抢险救灾物资和零星急需支农物资应优先承运。
第32条 二等及其以上的车站,应根据行包的流量、流向和运输能力编制装车日计划,并做到按计划承运。
第33条 特、一等站每年应搞好行包流的调查。调查内容主要有:吸引区内政治、经济、文化发展状况;产品销售运输渠道;集市贸易状况及交通工具发展状况;各种交通工具运价水平以及铁路运能的适应状况等。
第四章 站务管理
第八节 售票
第34条 车站应根据旅客运输组织原则和票额分配计划组织售票,做到减少旅客排队,正确发售车票。
第35条 车站根据旅客发送量,开设足够的售票窗口。客流量较大的车站还应开设军人、中转签证、加快及重点服务等窗口。
第36条 客流量较大的车站,应昼夜不间断地售票,并积极采取预售车票、电函订票、送票和流动售票、车站间代售车票等多种形式,方便旅客购票。客流量较小的车站,应固定售票时间,并向旅客公告。
第37条 车票票额由车站客运计划室集中统一管理、分配。车站各售票处(所)在窗口发售的车票数量,应向旅客公布。
第38条 售票员应按日计划和限售区段发售车票,并做好统计,除市郊列车外,三等及以上车站应贴条售票,票额小条应办理交接。印刷售票小条的费用由运营费支出。对购买2张或2张以上卧铺票的旅客,应发售相应数量的上、中、下铺。
第39条 售票员应严格执行交接制度,及时请领票据、结算帐表,按时填制报表。
第40条 为准确地发售车票,提高售票速度,售票窗口应备有票价速算表、全国快车始发站站名表、限制办理营业站站名表和由本站开出的各次快车停车站、慢车不停车站站名表等。
第41条 票据保管应达到票统帐、储票柜、客票报告、窗口票箱的票据顺序编号四统一。库内票据保持4~6个月的储备量。领到票据后,应及时清点登帐,入库保管。出库票据应办理交接手续。
第九节 行包运输
第42条 车站应掌握各次列车行李车的编挂位置、车型、容积、载重和本站计划装运的件数,按票顺、站顺备好货场,把好承运、装卸、中转、交接、保管、交付各运输环节。
第43条 承运大批行包时,应事先汇报客调预留行李车容积或组织整车运输。节、假日,学生、新老兵运输及地区性大型会议等,车站可派人上门办理承运,也可设专口办理团体行包。
第44条 装卸车时,行装人员要密切配合,先卸后装,按站顺唱到站。行李员必须亲自监卸、监装,办理交接手续时,应加盖规定印章。
第45条 包裹和中转的行李应以直达列车装运。没有直达列车时,应以中转次数最少的列车装运。途中有几个中转站中转次数相同时,应首先在有始发列车接运的车站中转。如途中有几个站都有始发列车接运,原则上应在最后一个中转站中转,但其他站应适量分担。途中都没有始发列车时,应在最后一个中转站中转。
途中有2个以上径路时,在中转次数相同的情况下均可办理。特殊情况下,铁道部可指定车站增加中转次数。
第46条 装运整车包裹时,只限一个到站,但准许部分中转(北京站除外)。中转包裹的到站,仅限在该站有始发管内列车的停车站,其数量不得超过整车件数的30%。
第47条 需停、限办理行包业务时,要从严掌握。停限办电报由铁路局及以上部门发布。限制局部或部分品类可以解决的,不得扩大限制范围。停限办电报,要有明确的起止日期。
第48条 车站不得以任何借口擅自退货或到站不卸车。
第49条 到达的行包要妥善保管,及时通知,准确验货,核对票据,正确交付。
第50条 三等以上车站应大力开展行包接取送达和包装服务等业务,较大车站应配备包装机械,包装所用材料费用由保价费垫支。
第51条 行包承运处应备有铁路客运运价里程表、行包运价表、客运停限办情况表、列车时刻表、托运须知及由本站开出的各次旅客列车停车站站名表。
第十节 乘降组织
第52条 车站应按下列办法组织旅客有秩序地候车和乘降。
1.车站应阻止无票人员不要进入候车室,三等以上车站可以实行凭票候车,以保证候车室的良好秩序。
2.车站应按区域或分片组织候车。对老、弱、病、残、孕及带有婴孩的旅客,应组织提前进站上车。
3.软席候车室候车的旅客乘车时,应提前预告列车车次和开车时间,按规定检验车票,必要时引导上车。软席候车室不得移作他用。
第53条 旅客候车室应备有与候车面积相适应的座椅,条件许可的,可增设旅客娱乐场所、售货部和旅客餐厅。
第54条 问询处应备有完整的服务资料。客运人员应准确回答客运有关规定,列车到、发、中转换乘时刻及当地水陆交通等情况。
第55条 车站候车区域,上、下车通道应有相应的车次、车厢顺号指引牌、检票车次牌等导向标志。
第56条 始发站在列车开车前40min检票(节假日或雨雪天,可联系列车长提前检票)。中间站一般在列车到站前20min开始检票。检票时,先重点、后团体、再一般旅客。
第57条 天桥、地道、平过道要做好防护引导,防止旅客对流。站台上应组织旅客排队上车。
第58条 列车出发和到达,客运人员、站台售货员、运转值班员、值勤民警等应在站台上列队迎送列车。国际列车(包括挂有国际车厢的列车)指定站长(副站长)迎送;直达特快列车指定客运主任(副主任)迎送;其他旅客列车由客运值班员迎送。
迎送时,间距适当,足踏白线,面向列车,目迎目送,应以列车进入站台开始,开出站台为止。
列车进站前和开车铃响后,站台服务人员应组织站台上的人退到安全线以内,确保人身安全。
第59条 旅客列车应固定停靠站台。因故临时必须变更时,运转值班人员应提早通知客运值班人员,由客运人员及时向旅客通告。
第60条 为了方便旅客携带品的存放,车站可采取多种多样方法办理暂存业务。车站范围内旅客携带品暂存业务应由铁路经营。
第五章 乘务管理
第十一节乘务组
第61条 旅客列车乘务组由客运、车辆、公安乘务人员组成。列车的乘务工作由列车长统一领导,车辆、公安乘务人员按照各自的职责规定,配合列车长共同搞好乘务工作。
第62条 客运(列车)段应根据具体情况,制定各次列车的作业过程,并建立以岗位责任制为中心的各项管理制度。
第63条 列车乘务(包乘、轮乘)制度的确定,应有利于服务质量的提高,车辆设备的保养及劳力合理使用。
第64条 列车乘务员工时计算,按列车实际运行时间,另加出、退勤、双班作业、库内清扫、看车时间计算。月工时规定为186.6h.
1.出退乘工作计算标准
--------------------------------------
| 单程运行时间| | ||
| | 12h以上 | 6至12h | 6h以下 |
|出退勤时间 | | ||
|-------------|-------|-------|------|
| 本 段 出 勤 | 90分 | 90分 | 70分 |
| | | ||
| 外 段 到 达 | 30分 | 30分 | 20分 |
| | | ||
| 外 段 出 勤 | 70分 | 65分 | 60分 |
| | | ||
| 本 段 到 达 | 60分 | 30分 | 20分 |
--------------------------------------
2.本、外段入库清扫工时
-------------------------------------- | 单程运行时间 | 12h以上 | 6至12h | 6h以下 | |-------------|-------|-------|------| | 入库清扫时间 | 360分 | 360分 | 180分 | |-------------|-------|-------|------| | 作 业 人 数 | 2人作业 | 1人作业 | 1人作业 | --------------------------------------
3.始发、终到、途中双班作业每人每次按30分计算。
4.车底在本、外段停留,必须派人看车。看车人数:软硬卧、软座车各1人,餐车2人,硬座车1人(冬季采暖期间,硬座车每3辆或不足3辆1人)。
看车工时的计算:
(列车停留时间-出退勤时间-库内清扫时间)×看车人数
------------------------------
全 车 班 人 数
第十二节 乘务组工作职责
第65条 乘务组的主要工作是:
1.使车内经常保持整齐清洁、设备良好、温度适宜、照明充足。
2.通告站名,组织旅客安全乘降,及时妥善安排旅客座席、铺位。
3.对老、弱、病、残、孕、首长、外宾等重点旅客做到重点照顾。
4.维护车内秩序,保证安全正点。
5.做好饮食供应工作。
第66条 乘务员在本段出乘时,要按规定时间由列车长带队到派班室报到,听取派班员传达有关事项。列车长并应摘抄有关电报、命令、指示。
到达折返站或由折返站出乘时,列车长必须向当地客运(列车)段派班室报告乘务工作,接受任务。
每次乘务终了,列车长应召开班组会议,总结并向派班室汇报往返乘务工作情况,提出书面乘务报告。
第67条 列车长每次出乘前应编制趟计划,趟计划在乘务报告中显示,其主要内容有:
1.本次乘务工作中的重点工作安排;
2.对贯彻上级规章、命令、指示、通知的具体措施;
3,上次乘务工作中的优缺点及改进措施;
4.针对接车所发现的问题,应采取的措施。
第68条 列车内应检验车票。检票由列车长负责,乘警、列车员协助。检验过的车票应用列车专用票剪加剪,但另有规定者除外。检票次数原则每400km一次,不足400km的列车每单程不得少于1次。无票人员多的区段可以多次。
第69条 旅客列车在运行中遇有铁道部长、运输局长、铁路局长、分局长以及客运系统监察人员乘车时,列车长应提出乘务报告,汇报工作,接受指导。对部、局、分局车辆、公安、卫生、安全监察、收入部门领导乘车时,列车长应口头汇报工作,接受指导。
运行在外局时,应接受所在局的检查指导,服从调度指挥。
第70条 客运(列车)段的段长、车队长、业务室、乘务室等客运管理人员添乘时,由分局统一填发“客运添乘证”,该证仅限本段担当的列车上和运行区段内使用。添乘时,凭证可住乘务员公寓。
第十三节 旅客列车备品
第71条 旅客列车应配齐、配足清扫工具和引导旅客乘车的标示牌。根据不同车种还应配备水杯、果皮盘、暖瓶、台布、窗帘、沙发套、卧具等。卧具应包括以下物品:毛毯(或棉被)、棉褥、枕芯、枕套、被单、褥单。夏季还应配备毛巾被。
枕套、枕巾、被单、褥单等易耗品应每年更新1次,棉被、褥、枕芯3年更新1次,毛毯应五年更新1次,优质优价列车可另行规定年限。费用由客运(列车)段纳入年度计划。
第十四节 列车行包运输
第72条 列车长于出乘前向行李员传达有关命令、指示、通知。行李员应检查备品,主动与车站联系,掌握行包装车情况,根据运输规律,划定货位,有计划地装车。
第73条 列车行李员应正确统计行包装载数量、重量,填写列车行包密度表,及时向前方站预报,充分利用运输能力,并组织快装快卸,维护列车正点运行。
第74条 遇有押运人员,要检查车票、包裹票,在押运人员登记簿上登记姓名、单位,并主动介绍安全注意事项。
第75条 公文交接要坚持确认到站,检查封印、包装,清点件数的制度,一般公文按到站分存,贵重品、保密文件应加锁保管。
第六章 旅行服务管理
第十五节 旅行服务
第76条 旅行服务工作的任务是满足旅客在旅行中吃、住、行、购、娱等多方面的需求。旅行服务要向多元化、多功能、多层次的一条龙服务发展。
第77条 旅行服务工作由主管旅行服务的客运部门统一实行专业化管理,财务单独核算。厨师、餐车长、餐厅主任、服务员等工种的技术等级采用国家规定标准。
第78条 旅行服务工作应面向市场,采取灵活的经营方式,参与市场竞争,以满足旅客不同消费水平的需求,实现良好的社会效益和经济效益。
第79条 站、车饮食供应应发展具有特色的快餐。快餐饭盒须回收或采用易于降解的材料,以保护铁路沿线的环境。
第80条 铁路站、车饮食供应自制品毛利率由铁路局根据市场状况进行管理,铁道部依据国家政策法令有限定最高毛利率的权利。毛利率的计算公式为:毛利率=(售价-成本)÷售价。
第81条 要扩大车下加工能力,尽量为餐车提供成品或半成品餐料,减少餐车操作程序。
第82条 站、车饮食供应要认真执行“全面服务、重点照顾”的原则,尊重少数民族和外籍旅客的饮食习惯,禁忌避讳。
第83条 直接接触食品的工作人员要定期进行健康检查,取得“健康证”并持证上岗。
第84条 饮食供应工作要认真贯彻执行《食品卫生法》,加强食品采购、保管、加工、销售等各环节的管理,严防食物中毒。
第85条 值乘的乘务人员在餐车就餐时,餐车应提供乘务工作餐。乘务工作餐只按成本收费,但邮政押运员加收30%的毛利率。机车便乘乘务员用工作餐时,应交验司机报单和有关证件。
第十六节 站、车给供水
第86条 车站(客技站)要做好旅客列车的给水工作,确保列车辆辆满水,满足旅客用水需要。
第87条 旅客列车上茶炉车的编挂原则为:硬座车平均3辆中有1辆茶炉车,硬卧车平均4辆中有1辆茶炉车。
第88条 候车室和列车内应保证有足够的开水或安全卫生饮用水供旅客饮用。茶炉室及保温桶应及时加锁。公用水杯应消毒。
第七章 业务资料管理及人员培训
第十七节 业务资料
第89条 站、段、列车各营业和生产管理处所应有完备的业务资料并做到修订及时。
第90条 站、段、列车各处所的票据、表报、帐簿应按规定填写完整,字迹清楚、规范,装订成册,加盖公章并按规定年限保管。
第91条 站、段应有系统的业务培训计划,对各工种应建立技术业务考核档案。
第十八节 定职、升职
第92条 客运职工的来源应以面向社会,招收铁路技术、专业院、校毕业生为主,逐步提高客运职工队伍的专业知识结构。
第93条 站、车客运各工种的定职、升职均应按铁道部所规定的工人技术标准执行。遵循先培训,后考核,再上岗的原则。未经考试合格的不得上岗、定职。
第94条 选配站、段客运干部,必须有2年以上客运工作(站、段长应有客运干部)的经历。站、段长(含主管客运的副职)应经铁路局客运主管部门考试,其他应经分局客运主管部门考试,合格后方可办理任职手续。
第八章 站、车环境卫生
第十九节 站、车环境
第95条 车站应因地制宜搞好环境绿化,向车站园林化发展。特、一、二等站、客运(列车)段应设花房,配备园艺工。
第96条 站容车容标准:庄重美观、整洁卫生、设备齐全、标志鲜明。站、车业务宣传要内容准确。其他标语口号、宣传画应位置适当。车站建筑物上不准涂写、粘贴标语、宣传口号。
站、车的广告,要安全牢固,内容健康、真实。广告不得在车站主站房、列车外皮和方向牌上设置,不得直接涂写在建筑物或客运设施上。
第二十节 站、车卫生
第97条 站、车要积极宣传、大力开展爱国卫生运动,建立健全卫生负责制,并做到按质量标准定期检查。
卫生标准:窗明地净、四壁无尘、内外清洁、消灭:“四害”。
第98条 城市车站和直通旅客列车应设不吸烟候车室、车厢。对在不准吸烟处所吸烟的旅客,客运人员应进行劝阻,必要时,可按有关规定进行处罚。
第99条 铁路局、分局“五。一”、“十。一”前,对环境卫生要组织大整备大检查,所需费用应列入年度支出计划。
第100条 车厢外皮的彻底清洗一般在配属客技站进行,始发终到均不入配属客技站的,应在由铁路局指定的客技站清洗。在折返站,入客技站的旅客列车一律由客技站内清扫人员洗刷车皮。以保证列车外皮清洁。
第101条 旅客列车运行在市区、长大隧道、大桥时或停车5分钟以上的车站和终点站前,乘务员应锁闭厕所,一般到达大站、终到站前3~7分钟锁闭厕所,不能把粪便、污水、垃圾带入城市。
第102条 直通旅客列车应实行垃圾装袋,在指定处理站集中处理。其他列车应逐步向垃圾装袋集中处理方向发展。垃圾袋及垃圾处理设施所需费用纳入站、段年度支出计划。
第103条 旅客使用的卧具,要洗净烫平,保持整洁,并建立质量检查制度。软卧每人一换,硬卧每一单程更换一次,陈旧、污损的应及时更换补充。
第104条 候车室和运用中的客车每季度消毒、杀虫、灭鼠一次,夏季应增加次数,公务车、代用客车每次使用前消毒、杀虫、灭鼠一次。发生传染病和发现“四害”时,应随时消毒、杀虫、灭鼠。
消毒、杀虫、灭鼠由卫生防疫部门负责组织实施,客运部门配合。此项费用由车站、客运(列车)段列入年度支出计划。
第105条 旅客列车和车站应配备为旅客服务的“急救药箱”,用药由铁路医院(或保健站)负责,按规定内容定量及时配备。指定经过训练的专人管理,并建立旅客用药登记簿。
旅客急救药箱用药经费,应由保险金项下列支,由分局纳入年度计划保证供应。
第九章 职业道德及礼仪规范
第二十一节 职业道德
第106条 铁路客运职工的职业道德是:
1.勤恳敬业:做到工作勤奋、业务熟练;
2.廉洁奉公:做到公道正派,不徇私情;
3,顾全大局:做到团结协作,密切配合;
4.遵章守纪:做到服从命令,执行标准;
5.优质服务:做到主动热情,细心周到;
6.礼貌待客:做到行为端庄,举止文明;
7.爱护行包:做到文明装卸,认真负责。
第二十二节 礼仪规范
第107条 铁路客运人员在工作中,应穿着规定的统一服装,仪容整洁,精神饱满,佩戴规定的标志。禁止浓妆艳抹、佩戴首饰。
第108条 对旅客讲话时应态度和蔼,音量适宜,称呼恰当,语言表达得体准确。听旅客讲话时应认真倾听,不得随意打断,正在行走遇有旅客回话时应停下来回答。夜间在卧车不得喧哗。
第109条 走行、站立姿态要端正,在旅客多的地方走路时,要先打招呼,不得硬挤硬撞,夜间在卧车作业、走路、关门要轻。
第110条 在旅客面前不得吸烟、吃东西、剔牙齿和出现其他不文明,不礼貌的动作。
第111条 组织旅客上、下车时,不得强拉硬拽。清扫时,不得将清扫工具碰触旅客、物品,移动旅客物品时,应事先征得旅客同意并对旅客的配合表示谢意。
第112条 旅客为自己让路时,应表示谢意。进包房要先敲门,应允后方可进入,离开时,应退步出包房。
第113条 对旅客应一视同仁,对外宾及海外同胞应热情友好,不卑不亢,不该问的不问,不该说的不说。
第114条 通有工作失误之处,应向旅客表示歉意,不得强词夺理。
第十章 安全管理
第二十三节 旅客运输安全
第115条 要维护好车站秩序,合理地使用天桥、地道。严禁旅客钻车和横跨股道并随时清理站内滞留人员。
第116条 除指定在站台上作业的小型机动车辆和因特殊情况经站长批准进站的车辆外,其他车辆不得进入站台。进入站台车辆应技术状态良好并限速(10km/h)行驶。
第117条 车站建筑物和站、车一切为旅客服务的设备、备品应齐全并保持良好的运用状态,夜间应有良好照明。对于消防设施,必须定期检查,在暑运、春运、“五。一”、“十。一”之前要普遍检查设备。站、车各服务场所应及时清除积冰积水,冬季要有防滑措施。站台严禁堆放路料、杂物,停放车辆。
第118条 列车乘务员要加强车门管理,认真执行停开、动关、锁,出站台四门检查了望的制度,遇有临时停车,应看守车门。
第119条 应经常向旅客宣传安全常识,劝阻旅客不要站在车辆连接处,不要手扶门框、风挡,不要将头、手伸出窗外,不要向车外抛物。列车通过大桥、隧道时,应动员旅客关闭车窗并巡视车厢。
第120条 取送开水时,水桶(壶)应有相应的防烫、防溢措施,暖水瓶应有防倒圈(架)。倒开水时,应接杯,不倒过满。
第121条 行李架上的物品应摆放得平稳、牢固,较重的物品、锐器、杆状物品,玻璃制品等应放在座位下面。
第122条 严格执行锅炉、炉灶、电茶炉等操作规定。入库列车炉灶压火,要有专人值班看管。炉灶附近禁放易燃物品。餐车在运行中禁止炼油。清除炉灰时,应先灭火后自排灰孔清灰。
第123条 站、车应加强禁带危险品的宣传,铁路公安人员和客运人员要密切配合,共同做好检查危险品工作。实施运输安全检查时,应佩戴规定的标志。站、车对查出的危险品,应予没收,数量较大的交由铁路公安部门处理。列车上查出的危险品,由值乘的公安人员妥善保管,移交最近前方停车站公安派出所处理,车站不设公安派出所的,则由列车长编制客运记录,移交车站处理。对发令纸、鞭炮类的危险品,应立即浸水处理。对携带危险品进站上车,造成事故时,按国家有关规定处理。
第124条 车站发现无人护送的精神病旅客,应严禁乘车。对有人护送的,应通知列车长,协助护送人员防止发生意外。
第125条 列车内发现无人护送的精神病旅客,列车长应指派专人看护,公安人员应予协助,移交到站或换车站处理,不得转交中途站。发现有人护送的精神病旅客,乘务员应向护送人介绍安全注意事项,并予以协助。
第126条 车站对列车上交下的无人护送的精神病旅客,由车站客运、公安共同负责妥善处理。如需继续乘车时,车站客运、公安共同派人护送至到站转地方处理,如无直通车时,送至第一个换车站,由换车站继续转送。
第127条 无人护送的精神病旅客的交通、生活费,应由本人负责,如本人确有困难无法支付时,铁路可帮助解决,生活费标准由各局自定,所需费用在保险金项下列支。
第128条 列车上发现无人护送的无票精神病患者,应交三等及以上车站处理。车站原则上应通知其监护人领回,公安人员予以协助。
第129条 特快列车一般不允许犯人乘坐,特殊情况应经铁道部或铁路局公安、客运部门批准。押送犯人乘车时,车站和押送人员应与列车长联系,安排在列车一端,公安人员应予协助。
第130条 列车内发现弃婴,应交县、市所在地车站处理,车站不得拒收。车站对列车移交或本站发现的弃婴应交当地民政部门处理。
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篇9:铁路运输管理毕业论文
铁路运输管理毕业论文
铁路运输管理毕业论文
【摘要】
铁路运输是当今国民经济快速发展的重要支柱,其运输安全质量不仅关系着铁路运输效率,也将严重影响着经济的快速发展和产生严重的负面社会影响。现如今铁路运输安全管理中还存在着管理与落实脱节的现象,铁路运输安全又是运输管理部门运输管理不变的主题,本文以一部分规章制度为切入点,以完善规章制度为基本点,以提高人员素质为关键点和以强化设备质量为根本点的意见和建议。
【关键词】
铁路运输;安全管理;现状与趋势分析
一、铁路安全管理现状
如今许多工区把安全生产搞成形势主义,盲目违章指挥,违章作业,工区设施管理,线路设备调查,弄虚作假。心里想得都是如何蒙混过关,缺乏求真务实的工作态度。主要表现:①安全意识薄弱。对“安全第一,预防为主”这一基本准则认识度不高,没有从思想上认识,对待安全工作总抱有侥幸的心理。②基层管理人员做事不务实。有些人没把主要精力放在安全生产上。没能对安全生产方面所涉及的问题做全面高度的分析。作业过程过于简化,盲目更换失效设备,结果适得其反,造成严重浪费劳动力的后果。管理者脱离职工队伍的思想越走越远,没有安定团结的工作环境,想搞好安全生产简直是无稽之谈。
二、铁路安全管理存在的问题
安全管理过程中存在脱节现象。各级领导对安全的重要性认识比较高,安全检查考核要求得也比较严,但基层的一些管理干部在实际工作中主动性不够,处理问题时仍然持“大事化小、小事化了”的态度。
(一)需要提高领导干部的责任意识和敬业精神,班组管理有待加强
有些干部管理的思路不清晰,缺乏创新意识;还有相当数量的职工文化素质不高,对遵章守纪不够自觉。班组领导的作用没有充分发挥,导致安全管理在车间、班组领导与职工三者之间两两产生断层。检验一个人的素质是否过硬,安全管理、责任意识、创新意识以及管理能力都是关键。
(二)行车主要设备投资和维修保养的质量有待提高
一些行车设备没被修理是因为维修费用不足,新设备没有较为完善的修、管、用制度,责任制尚未落实,对设备的保障程度也缺乏评估定性和相应措施,对于事故的分析,只停留在表象上,缺乏对其发生的根本原因及原因间的内在联系进行深入的分析,急于下结论,忙于进行经济处罚,没有对设备原因进行分析,更没有实施解决设备投入、更新、改造的措施。
三、安全管理的趋势分析及对策
(一)建立和强化安全管理责任制度
安全生产责任制作为企业岗位责任制的重要部分,是发展企业最基本的安全制度,同时也是安全规章制度的基础。为了能够真实贯彻和落实好该工作,使企业人员由上至下都能够竭尽自己的义务,做好本职工作。
(二)加强对班组安全生产方面的管理
班组作为该企业的组成细胞,更是进行安全生产所不可或缺的元素。所以,对于安全生产,班组是一个极其重要的单元,安全工作针对的就是班组,生产必须要在安全管理工作有保障的情况下进行,这样才能避免事故的发生。而做为“带头人”的班组组长,他在安全管理知识这方面了解的多少将直接影响班组的安全管理工作好坏和企业的安全生产,作为安全管理工作中的举足轻重的人物以及其特殊的地位,因此提高班组长对工作的负责程度是安全生产当中的必要步骤,如果搞好该工作,那么安全管理工作与生产第一线紧密结合,问题将得到根本解决。班组安全生产管理对班组长的要求:
(1)作为班组组长,首先要积极按照单位制定有关安全生产管理工作的要求,领导组员认真学习上级文件和求知精神:了解班组成员当中每个人的思想状况,及时做好思想疏导,从而将“安全第一”的思想灌输给全体组员,对上级嘱咐的工作,如果有些不符合安全条例的规定,要及时汇报给有关部门,强加抵制,确保不做口头上的安全生产,一定要有具体行动;
(2)作为班组组长一定要积极组织职工进行安全操作学习培训,提高自身和全体组员的自我保护意识和能力,班组长既要组织员工学习生产操作技能,又要领导他们学习各种涉及安全操作的规章制度,研究讨论设备、检修和技术方面的问题,及时向上级提出合理的建议,令单位的安全管理工作与运输生产的发展同步进行;
(3)认真做好安全生产岗位上的责任制度,班组长要按此制度对自己严格要求,起到真正的表率作用,影响全面,要把检查并督促班组执行此项工作的情况作为自己一项经常性的任务,使班组作到每一个人都遵章守纪,每一件事都有人负责;
(4)对基础建设工作的加强,积极推进标准化,使以往的习惯性违章作业得到改变;学习怎样标准作业,练习怎样熟练地进行标准作业:班组组长不但要带头学习,更要带头练习,同时还要充分发动班组全体成员互相学习、互相练习,这样才能使安全生产共同贯彻执行。推行标准化作业必须接受严格的.考核。实行按岗定职制度,按其职责定工作标准,按照工作标准进行考核测试;
(5)做好班前预备班后总结的安全管理工作,一个班组的安全管理工作的实施效果好坏,是班前班后会议开得能否成功的一个考核标准。班组组长在谋划、检测、总结、评选生产的同时,一定要按照谋划、检测、总结、评选进行安全管理工作;
(6)在生产过程中,班组组长如果发现有自己不能解决的问题,要及时向上级以及有关部门汇报。作为基层,应本着对自己高度负责的态度,在意识上积极树立了一种认真严谨、勤勤恳恳、任劳任怨的思想。
(三)坚持科学发展观,稳步推进安全体制改革
在铁路机构改革的设计蓝图中,要有科学性和前瞻性,要从整体的角度考虑,不能以一时的心血来潮根据眼前的一点点利益做出什么不合实际的改革方案,因为当这类方案付诸实施的时候问题就来了。因此在制定改革计划的时候一定要避免运输安全管理中反反复复的波动因素的存在,要建立科学的高效的铁路安全管理系统,与此同时还应做好解决改革中一定会出现的安全隐患的应急措施。
(四)做好加强铁路安全管理队伍建设的工作
要竭尽全力去改善安全管理人员的经济和社会生活条件,要吸引文化程度高、技能技术条件好、懂得怎样进行安全管理的专业人才,加大对职工进行安全管理教育的投入,这样安全管理人员的业务素质会得到突飞猛进的提高。同时还要尽量避免运输安全生产管理过程当中“一风吹”、“一刀切”的形式主义弊病。
(五)规章制度在铁路运输安全管理中的重要性
严格按照“科学、团结、规范和专注”的准则制定出准确无误又广泛适用的规章制度和法规法则;正确认识铁路法规和规章制度在铁路运输安全管理中的重要性。铁路相关部门必须把安全管理工作的思路放正,采取有效措施,尽力防止规章制度和铁路法规太过繁琐复杂,避免出现自相矛盾从而不能执行的错误。一定要根据铁路运输的发展现状及时予以修改并完善各项规章制度。
(六)严格贯彻并执行安全生产奖惩制度
对先进个人进行表彰奖励,对消极个人予以惩罚处理,是进行安全管理工作的手段。实践证明,奖励有利于激励个人,惩罚既能教育本人,也能警醒他人。要想落实该工作就必须做到:一是制定一个从全员、全面、全过程的“三全”都必须符合生产标准的考察制度,使安全管理工作贯彻到每一项工作的环节当中去;二是把安全生产责任制与奖惩制度结合,提高干部职工执行安全生产规章制度的觉悟:三是奖惩分明,在制度上做到一视同仁,公开、公正、公平,大力维护安全考核奖惩制度。
四、结束语
认真总结和分析我国铁路运输安全管理现状,吸取行车运输安全事故教训和经验,学习国际先进管理经验;结合我国铁路运输特点和地域特征,开拓出一条适合我国国情的铁路运输新思路,对我国铁路运输安全具有重要的经济战略意义。
【参考文献】
[1]刘瑞华.健全干部包保制度促进铁路安全管理-理论学习与探索(2).
[2]杨广春.浅谈如何加强我国铁路安全管理-中小企业管理与科技(9).
篇10:新形势下铁路运输安全管理的探讨论文
关于新形势下铁路运输安全管理的探讨论文
1 当前内忧外患新形势下安全管理存在的矛盾问题
当前铁路企业不仅处在体制改革的新形势下,而且处在的激烈的市场竞争中。随着公路、民航、水运的充分发展,铁路运量急剧下滑“铁老大”优势已成美丽的传说了。加之国家经济产业结构大调整,外围经济环境低迷,运输行情惨淡,铁路运输处境堪称内忧外患。
在这种内忧外患形势下,全路安全形势不稳定,相继发生一系列事故:济南局“10.11”事故、沈阳局“10·17”货物列车冲突事故、青藏公司“10.23”客车底溜逸与运行中的客车相撞事故。深刻思考事故发生过程,安全天天讲年年讲,已经把“安全第一”的思想树立根深蒂固。为什么还发生如此事故。不自禁地拷问存续几十年的铁路安全管理,安全管理组织、管理模式、管理手段、管理制度、管理思想是不是存在问题,职能实施过程中是不是存在内在问题。
(1)门户现象严重,主管部门安全管理职责权限外延不清。各自部门出于自保,各自为政,规章制度存在矛盾。安全管理既有交叉重叠,又有空缺漏洞。安全规章制度的清理和修订还不到位。
(2)事故发生后,虽安全管理制度健全,但不分青红皂白,对安全管理制度过度补充修订将职责划给调度部门,增加了调度部门管理难度。
(3) 安全管理制度执行过程中安全管理不能持之以恒落实到位,管理象弹簧时紧时松。
(4)新设备的投入运用,安全使用的制度尚未建立完善。原有劳动安全作业标准已不适应新设备的使用。人员对新设备性能生疏,从摸索到熟练的过程还需要较长时间。行车工作科技含量高了,从业人员技术水平明显不适应当前形势。
(5)安全与运输效率间存在的矛盾比以往更突出。过分强调安全,还是说明从业人员对新技术掌握不精,因畏惧事故而不顾运输效率。
(6)现场作业的管理控制比较薄弱。特别是营业线的施工安管理薄弱,人力物力明显不足。
(7)激励机制不健全。惩罚的多,奖励的少。不知不觉中遵循着“猫捉老鼠”的规则,根本就没有形成良好的企业安全风气。
以上矛盾表明安全管理难度史无前例。
2 导致当前安全形势的诸多因素
从事物发生的角度分内部和外部因素。从因素载体分人员和设备因素。内部和外部内部因素是指调度指挥系统内部存在发生的影响安全的因素。人员因素:调度员业务素质、心理素质、调度员精神状态、团体素质、各工种调度员间信息的'传递。设备因素: 通话质量、CTC、DMIS、CTDS 系统操作的稳定可靠性。等等。
外部因素是指调度指挥系统以外存在发生的影响安全的因素。人员因素:车务人员包括车站值班员,助理值班员、乘务人员等行使调度命令的具体作业人员。设备因素:线路质量、机车车辆运行状态、货物装载的状态、信号闭塞设备的正常、等等。
依次相对应调度指挥经常存在和面对的安全隐患产生因素部分列举:
(1)机车方面:三大件(列车无线调度电话、运监器、自动停车装置)故障动力故障。
(2)线路方面:断轨、涨轨跑道、翻浆冒泥、水没钢轨、线路不平顺造成晃车
(3)车辆方面:热燃轴、抱闸、走行部异常、车辆本身限速
(4)闭塞信号方面:闭塞设备故障信号故障轨道电路红光带
(5)接触网方面:接触网停电接触网无电区的存在
(6)天气方面:暴风雨雪不良天气雷击发生洪水地震等自然灾害
(7)调度员方面:业务素质、精神状态、情绪
(8)乘务人员:业务素质、精神状态、情绪
(9)施工方面:天窗维修工务施工电务施工接触网维修
(10)行车闭塞法的改变:停基改电绿色许可证使用反方向行车管理体制存在的矛盾越多, 势必造成产生安全隐患的因素越多。
它们具有以下特点:
(1)普遍性:产生隐患因素普遍分布在各方面、各层面、各领域,而且是无形的
(2)永恒性:隐患因素的存在是不可灭失的,时时刻刻存在的,是伴随着运输而产生的。它是运输的“孪生兄弟”。
(3)随机性:隐患因素发生是无时间规律,是随机的。发生的时机有同时、有连续、有单个、有多个。
通过列举和阐述产生隐患的因素特点, 发现它们不外乎三个要素:人、设备、环境。“人”又处在首位,他的作用可见重要。“人”包括调度指挥人员、车站值班员、助理值班员、司机乘务人员等等行车人员及其为行车服务的相关人员。而调度指挥人员位于这些人员的核心,他是发号施令的,是唯一的指挥者。可见调度指挥人员才真正是“三要素”的核心。通过发挥调度指挥人员的主观能动性来防范隐患的的发生,或者控制缩减隐患发生的范围,从而达到杜绝事故发生的目的。
3 深化管理部门和体制改革,不能让各部门自我保护主义成为安全运输的绊脚石
通过以上列举隐患因素特点,可见隐患因素无处不在,无时不在。只要运输存在,隐患因素就存在,安全防范就不能间歇。由于从系统安全的角度看,隐患是在运输生产过程中,由于受到科学知识和技术的局限,或者参与生产者认识上存在局限,未能有效控制可能引起事故的行为。
规章制度是规定各部门、各单位、各工种在从事铁路运输生产时,必须遵守的基本原则、工作方法、作业程序进而明确相互关系、责任范围。现在的“土政策”、“土规定”是有些主管部门规避各自部门风险,承担最低风险责任,追求利益最大的产物,是掩盖小错误逃避大错误的保护主义的体现。进而它们成为各部门间推诿扯皮推卸责任的借口,规避风险的挡箭牌。细则的制定应是对大法(《技规》、《行规》)的支持,意图的秉承,而“土政策”、“土规定”背离了大法,甚至弱化羁绊了大法执行。“土政策”、“土规定”与大法的矛盾导致了现实中列车的冲突,沈阳局“10·17”货物列车冲突事故就佐证这一点。事故撞出了现在有令不遵、有章不循、有规不依以致最后发展成无法根除的痼瘴顽疾。现在“土政策”“土规定”不但浩如烟海,而且变化太快,无长久性,随着主管部门领导的变化而改变。它们搅乱了我们的思想,干扰了我们的行为。不从根本上改变门户自保的现状,就不能从根本上保障我们的运输安全。
4 若吸取教训仅能触及到灵魂,而未改变自己的行为,那只能是形式的加强,而非本质的改变
熟视无睹的冷漠、麻木不仁的无动于衷是反思的两大心理敌人。大事化小,小事化了的维稳心态弱化了事后总结和反思力度。若对安全的反思仅到“饭碗”的层面,那就太肤浅了。胶济的“4.28”、温甬的“7.23”表明不触动自己的灵魂,将来自己有可能触犯法律。深刻地反思、艰难地整改、半途而废地坚持好像是一次次失败的轮回,永无休止的重复。可以让时间愈合我们流血的伤口,但不要淡化我们伤痛的记忆和为此修正的行为——踏踏实实执行规章制度的良好习惯。没有持之以恒的坚持,不会有本质的改变,那反思之后的所有感言仅会成为“寒号鸟”般的童话。
篇11:专用铁路运输组织管理策略论文
专用铁路运输组织管理策略论文
摘要:本文分析的专用铁路运输组织的现状,对如何提高专用铁路运输组织管理水平进行了初步探讨,以提高专用铁路的运输生产能力,安全高效的完成运输生产任务,保证企业健康可持续发展。
关键词:专用铁路;运输组织;管理
专用铁路是指由企业或者其他单位管理,专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。一般来说,专用铁路大都是企业自己投资修建,自备机车车辆,用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。本文结合淮北矿业集团铁路运输处专用铁路的现状,浅谈专用铁路的运输组织,对如何提高运输组织管理水平进行初步探讨。
一、专用铁路现状分析
铁路运输处地处淮北市烈山区,为淮北矿业股份公司二级核算单位。主要担负淮北矿区原煤入洗、煤炭外运和进矿物资运输任务。现管辖铁路专用线534公里;拥有内燃机车23台,轨道车18台,车辆723辆。与上海铁路局青町车站、天齐庙车站、青龙山车站等接轨。专用铁路基本位于矿区,沿线有塌陷路段,线路等级不高,而且平交道口较多,很多为无人看守道口,严重影响运输效率和行车安全,基本不能严格按图运行。
1、线路养护、维修跟不上
线长、点多、面广、机械化程度低、人员不足,致使线路养护、维修跟不上,加之矿区塌陷使线路下沉,给线路的维修带来更大的困难。很多情况下线路维修需要封锁区间,尤其是咽喉区间,导致很多车晚发或取消。
2、机车运行速度低
鉴于线路临近村庄,区间无人看守道口多,路外事故偶发的现状,机车限速40km/h运行,大大降低了运输效率,而且对机车磨损严重,相当一部分机车带病作业。在特殊天气下,尤其是大雾,能见度很低,为了安全,基本只能停止作业。
3、部分矿站装车系统落后
装车的快慢对车辆的周转有一定的影响,部分车站装车系统落后,装车速度较慢,而且对车辆有一定程度的损坏,比如车梯等。随着收入的逐步减少,作业人员装车的积极性不高,加之敞车的捆绑加固、车厢及车体的清理要求高,增加了装车时间。
二、车站工作组织
1、货运工作组织
专用铁路运输工作基本上都是货物运输,我处主要承担矿区的煤炭和进矿物资运输。秉承安全第一的方针,为加强货运管理,提高铁路货运管理水平,切实做到计划运输、合理运输,明确运输部门和托运人、收货人的责任,安全高效、经济便利地组织货物运输。车辆到达前认真检查线路等,到达后及时对到货位,督促矿(厂)方及时装车(卸车),做到快装、快卸,加速车辆周转并做好信息传递及相关统计工作。严格货车延期使用费收取,同时及时取送车,尽量压缩车辆在矿(厂)的停留时间。
2、调车工作组织
对于编组站来说,调车更是其日常的主要生产活动。车站能否按时接发列车,能否有效的利用现有设备的能力,能否完成生产计划指标,在很大程度上取决于调车工作组织和调车作业水平。调车工作必须实行统一领导和单一指挥。车站的调车工作,由车站值班员统一领导。严格执行《技规》、《站细》及其他相关规定,严格落实岗位责任制,确保作业安全、高效。
3、车站工作的'协调
车站的工作质量,以及车站的作业能力,在很大程度上与车站各项技术作业之间的协调,以及车站工作与区间列车运行之间的配合有着密切的联系。车站应协调好不同部门之间、不同工种之间的关系,确保各项工作顺利、有序进行。站务人员应加强现场的监督力度,不留死角,确保作业安全。
三、作业计划及调度指挥
货物运输年度、季度计划由集团公司经营管理部负责编制,并下达铁路运输处。铁路运输处经营管理部门根据集团公司下达的年度、季度计划,并结合矿区实际产能及销售运输情况制定月度运输计划,铁路运输处运输信息中心根据月度运输计划和运销处有关运输要求负责编制并下达月度运输实施方案。通过制定作业计划来组织指挥日常生产活动。作业计划包括班计划、阶段计划和调车作业计划等。班计划主要根据铁路运输处月度运输生产计划和运输实施方案;矿、厂当日生产情况及存煤情况;铁路局批准的旬、日装车计划,交接站的路车交接时刻与装卸车计划;机辆段(机务段)提供当日机车运用计划;施工计划、有关技术作业时间;其它临时运输要求等编制。阶段计划根据本阶段各装卸点能装卸情况;选煤厂的配洗需求和卸车次序;路车取送计划;路内外施工检修情况等编制。调度人员主要通过编制阶段计划进行调度指挥。但是,由于客观情况的变化,而不能原来拟定的计划实现时,调度人员应及时采取必要的调度调整措施。调度人员应当及时准确收集各种信息,合理绘制列车运行图,减少列车在区间的运行时间。
四、专用铁路运输组织信息化
TDCS是列车调度指挥系统,目前新区各站已经基本覆盖,通过该系统实现对专用铁路所有列车进行实时、集中、透明指挥,用计算机辅助调整运输方案,通过计算机网络下达行车计划和调度命令,实现自动报点和车次号自动跟踪,改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令,车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制,自动过表,车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后,优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。但是,该系统只能对信息进行初步处理,不能自动调整列车运行计划,还要靠人工来完成。列车调度人员应综合收集到的各种信息,优化运输组织,压缩车辆(尤其是敞车)在专用铁路的停留时间,减少货车延期使用费的支出。在目前经济效益不好的情况下,如何减少运输成本成为已成为企业健康、长期发展的因素之一。
参考文献:
[1]杨浩.铁路运输组织学.北京:中国铁道出版社,
[2]佟立本.铁道概论.北京:中国铁道出版社,
作者:王蒙 单位:淮北矿业股份有限公司铁路运输处
篇12:加强铁路运输收入管理思考探析论文
加强铁路运输收入管理思考探析论文
摘要:加强铁路运输收入管理是保证企业持续发展的内在要求。本文着眼铁路改革发展新形势,重点分析了铁路企业基层站段收入管理职能有待加强、运输收入管理队伍不够稳定和基层运输收入基础工作仍显薄弱等共性问题,在深入剖析存在问题原因的基础上,提出完善站段机构设置、保持队伍相对稳定、强化基础工作达标、完善绩效考核办法及定期开展业务培训等措施,进一步提升收入管理工作的质量和水平。
关键词:运输收入;基础工作;管理
随着铁路改革深入推进和营运规模不断扩大,客运货运业务网点不断扩大,投资主体、治理方式和费用结算支付手段等多样化趋势日益凸显,迫切需要铁路运输收入部门和单位认清面临的新形势新任务,创新管理体制、经营理念和营销手段,确保资金、票据安全。
1当前存在的问题及原因分析
1.1站段收入管理职能有待加强
目前全国铁路多数实行铁路局直接管理营业站点模式,其弊端是很多工作要靠铁路局主管部门一抓到底,容易造成错位指导和工作脱节,影响站段收入管理部门职能充分发挥,主要表现在:一是路局管理人员对现场工作经验缺乏,不利于指导业务开展;二是站段管理人员信息滞后,如工作上的一些差错,路局管理人员会直接找到各站点经办人,不利站段收集、掌握情况。为强化站段运输收入管理职能,2010年原铁道部下发了《关于强化铁路站段运输收入管理职能的通知》(铁劳卫函〔2010〕1659号),要求各铁路局设置管理机构和配备专置管理人员,由于受管理模式限制,截至2016年末全路362个运输直属站段,设收入管理机构的只有190多个,可见此通知的落实还有较大差距。
1.2运输收入管理队伍不够稳定
造成人员流动频繁的主要因素:一是站段由于没有单独设立收入管理机构和编制,一些业务骨干不愿意从事运输收入管理工作,造成人才流失。二是没有相应的准入制度,有的站段甚至把收入工作作为照顾性、安置性岗位,许多年龄偏大文化偏低的同志难以适应收入工作信息化快速发展的要求。三是大多数铁路局的进款员和票据管理员没有专门设定的岗位职名,长期套用客、货运员职名,日常工作量大,一些人存在不想干、不愿干的抵触思想,换岗频繁。队伍的不稳定,极易造成工作衔接上的推诿、脱节、差错和对规章制度、文件要求上的理解偏差,直接影响工作质量和效率。
1.3基层运输收入基础工作仍显薄弱
归纳起来,主要表现在:一是资金票据风险意识还不强。收入一线员工,由于缺乏财务基本知识,对财务制度、财经纪律认知不足,资金、票据风险意识淡薄,导致信用交接、银行预留印鉴同一人保管、先结账后交款、提前在空白转账支票上加盖银行预留印鉴、进款员出纳员由一人担当、票据管库管账由一人担当、票据库钥匙不按规定配备等资金票据管理安全隐患;二是执行收入管理规章不到位。基础工作中出现的问题,归根结底是没有严格按章办事,有章不循。从2016年度的专项检查来看,仅总公司重点检查阶段,在101个营业站段中就查出各种问题5类413件,其中:运输费用核收问题72件、作业标准执行不到位158件、票据管理问题82件、进款管理问题92件、规章制度问题9件。这些惯性问题反复出现表明增强收入工作人员责任心须臾不可放松,提升路局、站段收入管理部门履职能力、确保日常监督检查到位依然任重道远;三是部分营业站点内控制度仍难以落实。由于受到人员编制的限制,多数营业站点采取的是兼职方式,从总公司、路局检查的情况来看,除直属站段和部分业务量大的车站能够按规定执行配备专职人员外,一人兼顾多岗现象普遍存在,达不到内控制度要求;四是基础工作规范化建设发展不平衡。近年来,虽然通过开展收入管理基础工作规范化创建活动,收入工作和队伍素质呈现不断加强的良好态势,但大站规范、小站薄弱的情况依然存在。
2加强运输收入管理的对策建议
2.1完善站段机构设置
加强与站段领导沟通,多渠道宣传既要重安全又要重效益的经营理念,争取站段领导对运输收入管理工作的支持。在有条件的站段统一设立单独的运输收入管理机构,对未能单独设立的站段,各铁路局要统一明确由站段财务部门承担运输收入管理职能,并配备或明确1名副科长负责运输收入管理工作;财务部门要切实担负责任,配足配强专职管理人员。同时,要转变思维,打破传统两级管理模式,让更多的基层收入管理干部、班组参与到运输收入管理中来,将部分路局层面承担的职能及实际操作性的工作前移,赋予基层收入管理部门更多的权力与责任,形成上下齐抓共管的机制。
2.2保持队伍相对稳定
稳定的队伍有利于运输收入管理工作的长期规划和执行相关政策的延续性。要确保队伍的稳定,首先就要求站段在选拔任用收入主管人员时,事先应征得上级主管部门的意见或同意,并为其设定一定的任职资格和条件,从制度上加以保障;其次对一线收入岗位职名,应由总公司自上而下统一岗位界定、规范岗位职名;各铁路局应根据实际需要,建立相关准入制度,实行持证上岗,换言之,想要从事运输收入工作就必须参加岗前培训,并通过路局组织的资格考试方能上岗。这样既突出了运输收入管理工作的`重要性,又能为路局储备和发现专业人才,也在一定的程度上维持了队伍的稳定。
2.3强化基础工作达标
着力抓好新线、新站、新开办业务车站和中间站的规范化达标创建工作,促进运输收入管理基础工作规范化均衡发展。严格按照《铁路运输收入管理基础工作规范化单位考核实施办法》进行达标验收,严肃纪律,客观公正对站段基础工作作出评价和认定;坚持以检促管,不断夯实基础工作,对经评估认定为“失格”的站段、坚决取消达标资格,并限期整改,同时纳入年度经营业绩考核;对达标的单位予以通报表扬,颁发证书,并予以一定的经济奖励。
2.4完善绩效考核办法
制定工作质量考核评分标准及实施办法,加强对站段上报的各类报表数据及时、准确、真实性稽核;结合日常检查工作中发现的问题,按月对各站段工作质量进行考核评分,结果按照“优秀”、“良好”、“合格”、“不合格”四个档次确定并予以公布,同时将考核结果纳入基层单位月度安全绩效考核,直接与当月经济利益挂钩,以此促进基础工作规范化建设。
2.5定期开展业务培训
抓好两级人员即站段一级收入管理人员和一线收入岗位人员业务培训,合理设计培训教材,确保培训时间落实,聘请高校教师、企业知名专家、站段行家里手担任师资,努力提高培训的针对性和实效性,推动收入工作队伍综合素质不断提升。与此同时,铁路局收入管理部门的同志要转变作风,深入站段和营业站点督促检查,整改问题,推动工作。
3结束语
运输收入管理是铁路企业经营管理工作的重要组成部分,从事收入工作的单位和人员只有提高认识、统一思想,正确把握重点工作的推进落实和重点环节的风险卡控,筑牢工作基础,练就过硬本领,才能适应形势发展变化的新要求,把事关企业健康长远发展的铁路运输收入管理做得更好。
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